313. Подвижные мастерские связи (автомобиль профилактики и ремонта средств связи — АПРСС) предназначены для организации проведения технического обслуживания и ремонта средств и сооружений связи непосредственно в подразделениях пожарной охраны.
314. АПРСС оборудуется всеми необходимыми контрольно-измерительными приборами и инструментами в целях обеспечения выполнения полного объема работ ТО № 3 и ремонта средств связи.
315. Порядок использования АПРСС определяет начальник службы связи в соответствии с годовым план-графиком проведения ТО средств связи и необходимостью осуществления срочного ремонта средств связи.
316. В АПРСС должен находиться журнал учета ТО и ремонта средств связи, аналогичный журналу, находящемуся в части связи. Журнал заполняется специалистами, проводящими работы по ремонту средств связи, с одновременным заполнением формуляра. В журнале учета ТО и ремонта начальником подразделения ГПС делается отметка о принятии выполненных работ.
В результате опытно-конструкторской работы, выполненной на «ЗАО «Мытищинский Приборостроительный завод» в соответствии с Планом научно-технической деятельности МЧС России на 2011-2013 годы, для Департамента тыла и вооружения МЧС России был изготовлен опытный образец — Передвижная мастерская технического обслуживания и ремонта современных образцов пожарной техники, пожарного и аварийно-спасательного оборудования (Аварийная техническая служба).
Заказчик: Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России).
Передвижная мастерская «Аварийная техническая служба» смонтирована в изотермическом кузове-фургоне из пятислойных сэндвич-панелей Супертерм на шасси а/м повышенной проходимости, с КМУ за кабиной.
Передвижная мастерская «Аварийная техническая служба» приспособлена к автономному использованию и обеспечивает выполнение следующих работ:
Проведение текущего ремонта и технического обслуживания
Пожарных автоцистерн, рукавных автомобилей, насосных станций, пожарно-спасательных автомобилей, автомобилей первой помощи, аварийно-спасательных автомобилей, автомобилей дымоудаления, автолестниц, коленчатых автоподъёмников
Пожарных насосов, мотопомп, бензопил, бензорезов, мотоперфораторов
Гидравлического аварийно-спасательного оборудования
Пожарно-технического вооружения (пожарных рукавов, рукавных задержек, пожарных разветвлений, стволов пожарных, пеногенераторов и т.д.)
Выполнение следующих видов работ:
подъемно-транспортных; электросварочных; по обслуживанию и заряду аккумуляторных батарей; медницко-жестяницких; малярных; столярных; швейных; разборочно-сборочных; слесарно-монтажных; диагностических; по проверке, ремонту и регулировке электрооборудования; по обслуживанию автомобильных шин и ремонту автомобильных камер; смазочно-заправочных; моечно-уборочных.
Выполнение грузоподъемных работ при проведении ТО и ТР пожарной техники, пожарного и аварийно-спасательного оборудования.
Размещение и транспортирование запасных частей и материалов, емкостей для топлива, масел и спецжидкостей.
Изотермический кузов предназначен для размещения оборудования, инвентаря, инструмента и другого имущества мастерской, для использования его в качестве производственного помещения при выполнении ремонтных работ, а также для отдыха рабочей бригады. Для обеспечения нормальных условий работы личного состава, оборудования и приборов кузов снабжен отопительной установкой Webasto.
Комфортабельный изотермический кузов обладает высокими теплоизоляционными и эксплуатационными характеристиками и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха — 500 — +500С. Конструкция учитывает все требования, предъявляемые к машинам и механизмам для выполнения работ на опасных производственных объектах, а так же для работ в холодных макроклиматических районах.
Основу производственной базы системы восстановления в военное время составляют подвижные средства. Они включают:
— средства технологического оснащения (оборудование, инструмент);
— производственные помещения (кузова, палатки);
— источники энергии (генераторы, трансформаторы, преобразователи);
— транспортную базу (колесную, гусеничную).
Подвижные средства могут быть как комплексного, так и специального назначения. В подразделениях и частях технического обеспечения наибольшее распространение нашли комплексные технические средства — ремонтные мастерские, мастерские технического обслуживания и ремонта, машины технической помощи и т.д.
Наряду с этими средствами также получил распространение такой метод, как перевозка необходимого инструмента и оборудования «россыпью» на специальных транспортных автомобилях и прицепах, с последующим применением его в разворачиваемых мастерских на сборных пунктах поврежденных машин.
Хотелось бы так же отметить, что в настоящее время довольно сложно провести четкую грань между различными подвижными средствами, так как в большинстве они универсальны (в частности большинство мастерских технического обслуживания способны проводить и работы связанные с войсковым ремонтом или ремонтно-эвакуацонные машины могут обеспечивать и эвакуацию, и буксировку, и ремонт.
Для классификации подвижных средств технического обслуживания и ремонта в данном пособии предлагаются следующие классификационные признаки:
— по видам выполняемых работ (то есть какие работы данная мастерская выполняет на объекте при проведении технического обслуживания и (или) ремонта);
— по видам обслуживаемого (ремонтируемого) вида техники (как правило этот признак говорит о том какое управление (ГАБТУ, ГРАУ, и т. д.) проводило разработку и заказ той или иной мастерской);
— универсальность (в этом признаке подразумевается, какое количество различных видов работ может проводить та или иная мастерская на ремонтируемом объекте).
Данная классификация представлена в таблице 1.В данной таблице представлены наиболее распространенные мастерские, находящиеся на вооружении ремонтных органов.
Подвижные средства технического обслуживания и ремонта
2.7 Организационно-штатная структура подразделений технического обеспечения
Подразделения технического обеспечения используются для оказания помощи экипажам в проведении наиболее трудоемких работ при проведении технического обслуживания и ремонта в полевых условиях (как в мирное так и в военное время).
Groome3
13 августа 2014 08:36
Пост посвящён развитию и производству средств технического обслуживания и ремонта БТВТ
В период с 1976 по I980 года (подготовительный) в соответствии с техническим заданием
на заводе происходила разработка проектов конструкций новых подвижных тонко-ремонтных мастерских типов ТРМ-А-80 и МТО-80, Вместе с этим проводилась переработка комплектовки прежних образцов аналогичных мастерских, применительно к новым требованиям по ремонту и техническому обслуживанию новых образцов бронетанковой техники, поступавшей в то время в БТ войска.
Танкоремонтные мастерские типа ТРМ-А-80 намечалось изготовлять с 1980 г, в новых
цельнометаллических (или каркасно-металлических) кузовах-фургонах типа КМ-131. Кузова эти должны устанавливаться и крепиться на шасси трехосных, односкатных грузовых автомобилей модели ЗИЛ-131 с лебедкой для самовытаскивания и коробкой отбора мощности (КОМ-1).
Опытные ТРМ на шасси ЗИЛ-131 в унифицированных кузовах КМ-131
Мастерская ТРМ-А-80 предназначалась для выполнения демонтажно-монтажных, сварочных, слесарно-механических и регулировочных работ, а также для подзарядки аккумуляторных батарей при производстве войскового ремонта танков в полевых условиях. Эта мастерская отличается от предыдущих типов мастерских (ТРМ-А-60 и ТРМ-А-70) наличием герметичного кузова длиной 4 м (вместо 3 м), имеет лучший товарный вид и средства защиты экипажа от оружия массового поранения (фильтро-вентиляционная установка).
Мастерская ТРМ-А-80
Электросиловая установка мастерской кроме силового генератора имеет еще и сварочный
генератор, который в комплекте со сварочными принадлежностями обеспечивает электродуговую сварку черных металлов и сварку алюминиевых сплавов в среде защитных газов, а также подзарядку аккумуляторных батарей. Мастерская доукомплектована специальными приспособлениями и инструментом, обеспечивающими ремонт новых образцов БТ техники.
В имеющееся технологическое и электротехническое оборудование внесены конструктивные усовершенствования, повышающие эксплуатационные качества мастерской. Эта мастерская укомплектована радиостанцией и танко-переговорным устройством (ТПУ).
Подвижная мастерская технического обслуживания типа МТО-80 отличалась от предыдущих образцов мастерских технического обслуживания (МТО-60, МТО-БТР или МТО-70 и МТО-172) наличием такого же кузова КМ-131 как и у ТРМ-А-80 с защитой экипажа от оружия массового поражения и монтируется на автошасси ЗИЛ-131. Габаритные и внутренние размеры кузова идентичные ТРМ-А-80.
В этой мастерской установлены универсальные стенды, позволяющие производить обслуживание как старых так и новых образцов гусеничной БТ техники (мойку и промаслившие кассет воздухоочистителей, заправку узлов и агрегатов маслами и смазками, мойку машин и очистку от пыли внутренних объемов и т.д.).
Мастерская доукомплектована специальными приспособлениями и инструментом, позволяющими выполнять операции по техническому обслуживанию и производить войсковой ремонт в полевых условиях новых образцов БТ техники, а также доукомплектована приборами для проверки исправности электрооборудования и специальных систем.
В 70-е годы в СССР внедрялись новые основные танки Т-64, Т-80, Т-72. При, примерно одинаковых боевых возможностях они имели разное внутреннее оборудование. Новое оборудование в танках позволяло в значительной мере повысить основные характеристики при прежних габаритах и весе. Встала острая необходимость в создании специализированной мастерской для обслуживания электронных и оптических систем танков и другой бронированной техники. Такой мастерской стала МЭС (мастерская электроспецоборудования).
Мастерская МТО-ТХ. Предназначена для обслуживания Т-72, Т-64, Т-
80, БМП-1, БМП-2, БТР-60, БТР-70, БТР-80.
В Афганистане пришлось вести боевые действия на местности абсолютно не пригодной для применения бронетанковой технички и выполнять задачи, к которым они никогда не готовились. Бронетехника в основном применялись в качестве мобильных огневых точек на блокпостах. Кроме того, их привлекали для сопровождения колонн. Т-62Д, БМП-2Д, БТР-60, БТР-70 и БТР-80 достойно выполняли боевые задачи в тяжелейших условиях, сохранив тысячи солдатских жизней. В условиях современного боя танк является мощным огневым средством и хорошим средством защиты, но у танка имеются и серьезные недостатки: это зоны, поражение которых возможно даже легким противотанковым оружием пехоты; наличие сотен литров дизельного топлива и масла, сотен килограммов боеприпасов. Однако критическая оценка слабых мест и принятие соответствую-
щих мер могут в значительной степени повысить живучесть танков и сохранить жизни экипажам. Повышение живучести можно провести как на оборонных предприятиях, так и своими силами в войсках с помощью подвижных ремонтных мастерски. По опыту ввода и обустройства советских войск в Афганистане были сделаны вполне определенные выводы. Все колесные ТРМ на базе ЗиЛ-131 оказались неприспособленными для обеспечения боевых действий войск в условиях Афганистана (горно-пустынная местность, крайне узкие горные дороги с очень крутыми подъемами, спусками и поворотами, барханные пески, песчаные бури и т.п). Все это приводило к тому, что ТРМ практически в ходе боевых действий не использовались, а для организации технического обеспечения задействовали одну из боевых машин мотострелковой роты (БМП или БТР), с необходимым
инструментом и запасными частями. Всвязи с этим колесные ТРМ на базе ЗиЛ-131 не поспевали за боевыми подразделениями, особенно за БМП, следовательно, их или не брали с собой, или оставляли на одном из блокпостов. Во-вторых, приходилось вместо ТРМ использовать одну из боевых машин роты, что снижало ее боевые возможности, а в-третьих, выделение средств из ремроты полка значительно уменьшало ее производственный потенциал и она зачастую не могла выполнить стоящие перед ней задачи восстановления ВВТ на месте постоянной дислокации.
В связи с этим с середины 1980-х годов в армии возникла потребность в мастерских на новом более
совершенном шасси. Выбор был сделан в пользу шасси Урал-4320 и КамАЗ-4310.
Со второй половины 80-х годов на заводе началась работа по подготовке производства мастерских на
шасси Урал-4320.
Подвижные средства ТО и ремонта.
К ним относятся передвижные ремонтные мастерские, автомобили диагностики, автотопливозаправщики, компрессорные установки, водомаслозаправщики, предназначенные для поддержания техники в исправном состоянии в полевых условиях, а также в случае в значительной
отдаленности подразделений МЧС от стационарных мастерских подразделений технической службы.
В зависимости от назначении передвижные ремонтные мастерские можно разделить на мастерские общего назначения и специальные.
Благодаря оборудованию подвижных ремонтных мастерских общего назначения возможно производство качественного ТР с заменой неисправных узлов, деталей и агрегатов, а также проведение ТО пожарных аварийно-спасательных автомобиле, работающих продолжительное время по ликвидации ЧС.
Подвижные средства ТОиР подразделяются на 5 групп исходя из выполняемых работ:
1 группа – универсальные ПСТОР – для выполнение общих промышленных работ для всех видов ВиТ (слесарно-механические МРМ, электрогазосварочные МС-А, станции ремонтно-зарядные аккумуляторных работ СРЗ-А, электростанции ЭСБ-4-ВЗ, АДБ-309).
2 группа – специальные ПСТОР – для выполнения работ по видам, группам и типам ВиТ:
— для БТВТ- ТРМ-А-80, МТО-80;
— для ВАТ- МТО-АТ, ПАРМ-1, ПАРМ-3;
— для СИВ- МРС-ИТ, МТО-ИТ;
— для ВиТ РХБЗ- ПРХМ-1, ПРХМ-3, ПРХМ-10.
3 группа – специализированные ПСТОР – для выполнения работ по отдельным образцам ВиТ или системам образцов ВиТ:
— для ВАТ – МЭСП, МИР-АТ;
— для СИВ- мастерские по ремонту пневмо- и гидросистем СИВ.
4 группа – средства эвакуации ВиТ:
— гусеничные и колесные тягачи;
— МТП предназначены для эвакуации поврежденных ВиТ, их ремонта и ТО, а также для выполнения землеройных и грузоподъемных работ;
5 группа – вспомогательные средства:
— для заправки баллонов воздушного пуска двигателей;
— для транспортировки, хранения и заправки ГСМ;
— для заправки баллонов систем ППО.
Таким образом, своевременное и качественные проведения ТО должно обеспечивать:
— постоянную готовность техники к использованию;
— безопасное и безаварийное использование техники;
— максимальное продление межремонтного ресурса;
— устранение причин, вызывающих повышенный износ, преждевременное старение, разрушение, повреждения и отказы составных частей и механизмов;
— надежную работу техники в течении отработки установленных межремонтных ресурсов и сроках службы;
— минимальный расход ГСМ и других эксплуатационных материалов.
Ремонт пожарных автомобилей
В механизмах пожарных машин в ходе их эксплуатации происходит постепенное изнашивание рабочих поверхностей деталей, что, в конечном итоге, требует их восстановления или замены. В связи с этим своевременный и качественный ремонт – это необходимое условие для содержания пожарных автомобилей в постоянной технической исправности.
Ремонтом является комплекс операций по восстановлению работоспособного состояния пожарных автомобилей и обеспечению безотказной их работы.
В пожарной охране ремонт пожарных автомобилей организуется по планово-предупредительной системе. Он может выполняться по потребности или после определенного побега. Принятая система ремонта дает возможность:
— обеспечить плановость проведения ремонта, снабжение запасными частями и материалами;
— предупредить чрезмерный износ деталей машин, не допустить перерастание естественных износов деталей в аварийные;
— обеспечить увеличение сроков эксплуатации пожарных автомобилей и оборудования при заданной надежности.
В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт пожарных автомобилей подразделяется на следующие виды:
— для автомобилей: текущий, средний, капитальный;
— для агрегатов: текущий, капитальный.
Вид ремонта определяется, главным образом, количеством затронутых основных агрегатов, а также их базовых и основных узлов и деталей. Поясним эти термины следующими примерами:
Двигатель со сцеплением считается основным агрегатом, его базовой (корпусной) деталью является блок цилиндров, к основными же деталям относятся головка (головки) блока цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления.
Пожарный насос считается основным агрегатом, его базовой (корпусной) деталью является корпус насоса, к основными деталям насоса относятся вал насоса, рабочее колесо, крышка насоса, корпус подшипников.
Текущий ремонт пожарного автомобиля выполняется для обеспечения работоспособного состояния восстановлением или заменой отдельных агрегатов (в том числе одного основного), узлов и деталей (кроме базовых), а также проведением необходимых регулировочных, крепежных, сварочных, слесарно-механических и других ремонтных работ.
Текущий ремонт агрегата заключается в его частичной разборке, замене или ремонте отдельных изношенных и поврежденных механизмов, деталей (кроме базовых) и проведении необходимых регулировочных, крепежных и других ремонтных работ.
Для сокращения продолжительности простоя пожарного автомобиля текущий ремонт рекомендуется выполнять агрегатным методом, при котором неисправные узлы и агрегаты заменяют исправными (новыми или отремонтированными), взятыми из оборотного фонда. Примерный количественный перечень сборочных единиц (агрегатов, узлов, механизмов и приборов) машины, рекомендуемых для включения в оборотный фонд, приведен в приложениях 18 и 19 к «Наставлению по технической службе ГПС МВД России».
Агрегатный метод является основным методом ремонта пожарных автомобилей. Его целесообразно применять в тех случаях когда трудоемкость работ по устранению неисправности превышает трудоемкость работ по снятию дефектного агрегата и установке нового.
При отсутствии оборотного фонда допускается применять индивидуальный метод ремонта, при котором неисправный агрегат снимается, ремонтируется и устанавливается на тот же автомобиль. Детали ремонтируемого агрегата не обезличиваются и устанавливаются на тот же агрегат.
Средний ремонт пожарного автомобиля предназначен для восстановления работоспособного состояния выполнением более сложных и трудоемких операций. При этом предусматривается, как правило, замена двигателя, требующего капитального ремонта, ремонт или замена отдельных агрегатов (в том числе двух-четырех основных), окраска кузова и проведение других ремонтных работ.
Капитальный ремонт пожарного автомобиля заключается в его полной разборке, замене или капитальном ремонте большинства агрегатов, механизмов, приборов и изношенных деталей, сборке и испытании автомобиля в соответствии с техническими условиями на производство капитального ремонта. Капитальный ремонт пожарного автомобиля назначается в том случае, если:
§ кузов, кабина, цистерна, пожарный насос и не менее двух основных агрегатов базового шасси требуют капитального ремонта;
§ его техническое состояние оценено по результатам диагностирования как неудовлетворительное (установлено снижение динамических качеств, мощности, увеличение расхода горюче-смазочных материалов и запасных частей).
Агрегат направляется в капитальный ремонт, если:
§ базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;
§ работоспособность агрегата не может быть восстановлена при текущем ремонте, либо если его восстановление экономически нецелесообразно.
На пожарные автомобили установлены нормы пробега до капитального ремонта, измеряемые в тысячах км общего пробега. Так, для пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-130 эта цифра составляет – 170, на шасси ЗИЛ-131 – 110, на шасси Урал-43202 – 100, на шасси КамАЗ-43105 – 170.
Моторесурс основных агрегатов пожарного автомобиля до капитального ремонта также нормируется в тысячах км общего пробега: так для двигателей пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-130 он составляет – 105, на шасси ЗИЛ-131 – 80, на шасси Урал-43202 – 130, на шасси КамАЗ-43105 – 130.
Моторесурс пожарного насоса нормируется в наработанных часах и составляет для насосов марки ПН-40УВ выпуска после 1990 года – 1130.
Необходимость в капитальном или среднем ремонте определяется комиссией, состоящей из представителей отдела пожарной техники органа управления ГПС, подразделения технической службы (ПТЦ), руководителя подразделения, из которого представлен автомобиль, и старшего водителя этого подразделения. Постановка пожарного автомобиля в ремонт оформляется актом сдачи (выдачи).
Техническое состояние пожарного автомобиля, агрегатов или узлов, сдаваемых в капитальный ремонт и качество выполнения этого ремонта должны соответствовать требованиям нормативной документации на капитальный ремонт.
Запрещается перед сдачей пожарного автомобиля или агрегата в ремонт разукомплектовывать их или заменять их составные части и детали негодными. Пожарные автомобили, сдаваемые в капитальный ремонт, независимо от способа доставки, должны быть в состоянии, обеспечивающем их передвижение своим ходом (кроме аварийных) или буксировку, при условии, что их техническое состояние обеспечивает безопасность такого перемещения.
Планирование ремонта пожарных автомобилей и агрегатов осуществляет техническая служба ТПО, для чего составляется годовой план-график, в котором отражается количество автомобилей (агрегатов) и затраты труда в человеко-часах. Так для пожарной автоцистерны на шасси ЗИЛ-131 нормативы трудоемкости ремонтов составляют:
§ текущего – 18,4 чел.-час,
§ среднего – 450 чел.-час,
§ капитального – 823 чел.-час.
Время простоя пожарного автомобиля в среднем ремонте не должно превышать 30 календарных дней, а в капитальном – 60 дней. Отремонтированный пожарный автомобиль подвергается диагностированию (при наличии поста диагностики) или испытаниям:
— автомобиль – пробегом 2-5 км;
— агрегат – работой продолжительностью 0,5 часа.
Пожарный автомобиль после ремонта получает руководитель подразделения и старший водитель по акту сдачи (выдачи). В случае необходимости (замена номерных агрегатов) ГИБДД на основании акта сдачи (выдачи) вносятся изменения в регистрационные документы пожарного автомобиля. О произведенном ремонте в формуляр пожарного автомобиля вносится соответствующая запись, которая заверяется подписью руководителя подразделения технической службы (ПТЦ) и печатью.
Подразделение технической службы заправляет выдаваемый из ремонта пожарный автомобиль смазочными материалами и специальными жидкостями по установленным нормам, а ее руководитель несет ответственность за качество выполненных по ремонту работ. При обнаружении представителем пожарной части каких-либо неисправностей или отклонений от технических требований подразделение технической службы обязано устранить их.
Пожарный автомобиль, принимаемый из капитального ремонта, должен удовлетворять следующим техническим требованиям:
при осмотре автомобиля
§ все деревянные детали и узлы кузова, кабины (за исключением внутренней поверхности кабины и отсеков кузова) должны быть покрыты олифой;
§ внешняя поверхность автомобиля окрашена красными и белыми эмалями в соответствии с ГОСТ Р 50574-2002, детали и узлы нижней части автомобиля – черной эмалью. Окрашенная поверхность автомобиля должна быть ровной, гладкой и однотонной. Темные или светлые пятна и полосы, пузыри, морщины, наплывы, потёки, риски, трещины, признаки отслаивания не допускаются. Хромированные узлы и детали окраске не подлежат;
§ на кузове, кабине, облицовке радиатора, капоте, крыльях, брызговиках и подножках не допускаются вмятины, места заварки и правки не должны выделяться. Наружная поверхность кузова должна быть гладкой, без волнистости и царапин. Допускаются незначительные вмятины и незачищенные сварочные швы в местах, недоступных для правки и зачистки. Внутреннюю и внешнюю поверхности цистерны окрашивают водостойкой краской;
§ двери кузова, кабин должны легко открываться и плотно закрываться, а также не иметь перекосов; зазоры между дверями и проемами допустимы в пределах 2-3мм на сторону;
§ подушки и спинки мягких сидений не должны иметь провалов, выступающих пружин и острых углов;
§ капот двигателя должен плотно закрываться. Механизм капота аллигаторного типа должен обеспечивать подъем капота, фиксирование в открытом положении и свободное опускание. Самопроизвольное открывание капота не допускается;
§ радиатор и его соединения с системой охлаждения двигателя, система охлаждения не должны иметь течи и заглушенных трубок;
§ прогиб рессор должен быть попарно одинаковым, а боковое смещение рессорных листов по отношению к коренному – не более 2мм;
§ на каждом лонжероне рамы не более двух сварных швов длиной до 125мм;
§ положение регулировочных винтов или эксцентриков тормозов должно гарантировать возможность дальнейших регулировок колодок до допустимого износа тормозных накладок;
§ привод тормозов – гидравлический или пневматический – не должен иметь подтеканий жидкости или пропуска воздуха;
§ педали тормоза и сцепления, рычаг ручного тормоза и рычаг переключения коробки отбора мощности должны свободно перемещаться в прорезях пола и не упираться в пол при крайних положениях. В первоначальное положение педали должны возвращаться интенсивно, без заеданий. Свободный ход педалей сцепления и тормоза должен соответствовать данным завода-изготовителя. Тягу рычага переключения коробки отбора мощности следует отрегулировать на полное зацепление зубьев шестерни при крайних (переднем и заднем) положениях рычага;
§ тяги управления сцеплением и двигателем из насосного отделения необходимо отрегулировать: одну – на полное включение и выключение сцепления, другую – на полное открытие и прикрытие дроссельной заслонки карбюратора. При пневматическом управлении сцеплением необходимо проверить состояние и герметичность трубопроводов системы дистанционного управления, исправность клапана-ограничителя системы. Утечка воздуха не допускается;
§ свободный ход (люфт) рулевого колеса в положении, соответствующем движению автомобиля по прямой, должен быть в пределах, установленных заводом-изготовителем;
§ электропроводка должна быть закреплена скобами в местах перегибов и на выходах из стенок, а на прямолинейных участках – через каждые 300 — 400 мм; места ввода проводов к агрегатам должны быть тщательно изолированы и не соприкасаться с острыми металлическими кромками, короткие участки проводов у щитка приборов должны быть собраны в пучки, скреплены изоляционной лентой и закреплены. Провисание и беспорядочное размещение проводов не допускается;
§ пожарно-техническое вооружение и аварийно-спасательное оборудование с мест крепления должно сниматься свободно, без применения каких либо инструментов, замыкатели для крепления – закрываться с натягом во избежание случаев самопроизвольного их открывания на ходу автомобиля;
§ все агрегаты автомобиля должны быть заправлены смазкой в соответствии с инструкцией завода-изготовителя; установленные на автомобиле масленки наполнены смазкой, а места, подлежащие смазке, смазаны в соответствии с химмотологической картой;
§ все болтовые соединения автомобиля и агрегатов должны быть надежно затянуты. Возможность самоотворачивания болтов и гаек должна быть исключена постановкой пружинных шайб, замочных пластин или шплинтов, предусмотренных инструкцией;
§ двигатель должен безотказно пускаться стартером. На всех оборотах коленчатого вала в двигателе не должно прослушиваться стуков; допускается равномерный шум распределительных шестерен, вызванных неполной их приработкой;
§ выбрасывание или течь масла, бензина и воды в местах соединений, а также пропуск газа через прокладки свечей и газопроводов не допускается. Вследствие неполной приработки поршневых колец и цилиндров отремонтированного двигателя возможен незначительный пропуск газа через маслоналивное отверстие;
§ давление в системе смазки двигателя должно соответствовать данным, указанным в инструкции завода-изготовителя;
§ все приборы электрооборудования, сигнал, стеклоочиститель, контрольные приборы должны работать исправно;
при испытании автомобиля пробегом
§ сцепление должно полностью выключаться, а при включении обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и не пробуксовывать. Переключение передач должно происходить легко и бесшумно. Самовыключение шестерен коробки передач и коробки отбора мощности не допускается; в коробке передач, раздаточной коробке и ведущих мостах возможен равномерный шум, вызванный неполной приработкой шестерен;
§ стук в карданных шарнирах при вращении карданных валов не допускается;
§ тормоза должны обеспечивать плавное торможение при равномерном увеличении усилия, прилагаемого к тормозной педали или к рычагу ручного тормоза. При полном торможении педаль или рычаг не должны доходить до упора на одну четверть своего полного хода. Тормоза при торможении должны одновременно останавливать оба колеса одной и той же оси. При отпущенной тормозной педали и рычаге ручного тормоза тормозные барабаны не должны задевать за колодки;
§ путь торможения автомобиля с полной нагрузкой под действием ножного тормоза не должен превышать величины, установленной ГОСТ 25478-91;
§ на подъемах и спусках с уклоном 16 % при сухом грунте автомобиль с полной нагрузкой при затормаживании колес ручным или ножным тормозом должен держаться неограниченное время без применения дополнительных внешних приспособлений;
§ наименьший радиус поворота по следу наружного переднего колеса должен соответствовать данным инструкции завода-изготовителя. При этом задевание покрышек за части автомобиля не допускается;
§ не допускается самопроизвольное открывание дверей кузова и кабин, опускание и поворачивание стекол во время движения автомобиля;
§ вращение рулевого колеса должно быть свободным, легким, без заеданий и скрипа;
§ автомобиль должен иметь исправный и опломбированный спидометр (и счетчик моточасов работы пожарного насоса – при его наличии);
§ течь и выбрасывание масла, бензина, воды, тормозной и амортизационной жидкостей не допускается;
при испытании дополнительных агрегатов основных пожарных автомобилей общего применения:
§ пожарный насос должен быть испытан на герметичность;
§ подача насоса при проверке его рабочих параметров должна быть в пределах нормы. Снижение подачи допускается не более, чем на 15% от номинального значения;
§ емкости для воды и пенообразователя должны быть испытаны на герметичность водой в течение 5 мин: цистерна – под давлением 0,03МПа (0,3 кгс/см 2), пенобак – под давлением 0,01МПа (0,1 кгс/см2). Течь воды не допускается;
§ в коробке отбора мощности допустим равномерный шум, вызванный неполной приработкой шестерен.
После проведения ремонтных работ пожарный автомобиль перед постановкой на боевое дежурство, должен пройти обкатку в объеме: после капитального ремонта – пробегом 400 км и работой специальных агрегатов продолжительностью до 2 часов, после среднего и текущего ремонтов (с заменой или капитальным ремонтом одного из основных агрегатов) – пробегом 150 км и работой спецагрегата продолжительностью до 2 часов.
Пожарные автомобили, проработавшие установленный амортизационный срок службы и не отвечающие требованиям боевой готовности, могут быть реализованы путем продажи, а автомобили, непригодные по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации, подлежат списанию.
Система технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей
Пожарные автомобили, выполняя боевые задачи, расходуют огнетушащие вещества, горючесмазочные материалы. Кроме того, необходимо производить замену мокрых пожарных рукавов сухими. Для восстановления технической готовности ПА необходимо пополнять запасы огнетушащих веществ и горючесмазочных материалов.
С увеличением пробега ПА ухудшается работа всех систем, изнашиваются рабочие поверхности деталей. Для предотвращения отказов в работе систем и механизмов необходимо периодически восстанавливать их работоспособность.
Комплекс работ по поддержанию технической готовности ПА и работоспособности их систем и механизмов называется техническим обслуживанием (ТО).
При эксплуатации ПА расходуется определенный ресурс. Отдельные механизмы по различным причинам могут выходить из строя, появляются неисправности.
Комплекс работ по восстановлению исправности или работоспособности механизмов или систем и восстановлению их ресурса называется ремонтом (Р).
Для технического обслуживания и ремонта ПА необходимы определенное оборудование, документация на их проведение и исполнители, т.е. нужны определенные силы и средства. Совокупность взаимосвязанных средств: документации технического обслуживания, ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества механизмов и систем, составляет систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р).
В ГПС, как и во всей стране, принята планово-предупредительная система ТО и Р. Ее сущность состоит в том, что планируется периодичность ТО и Р и объем их работ. Однако ТО проводится в обязательном порядке, а ремонт – по необходимости.
Для реализации системы ТО и Р необходимо знать периодичность Ткмпроведения работ по ТО и ремонту и трудоемкость tчел.-ч их выполнения.
Трудоемкость выполняемых работ по обслуживанию механизмов и систем определяют методом хронометрирования и обычно задается в человеко-часах (t, чел.-ч). Для обслуживания ПА в целом определяется срок (в сутках), в течение которого оно должно быть произведено.
Периодичность проведения технического обслуживания обозначают буквой Т с индексом, указывающим на вид ТО и Р. Например: ТТО-1 – периодичность проведения технического обслуживания ТО-1, ТКР – капитального ремонта и т.д.
Аналогично обозначается и трудоемкость t технических воздействий.
Периодичность Т проведения технического обслуживания регламентируется величинами пробега ПА в км или в часах работы агрегата. Она может определяться различными методами.
Трудности определения периодичности технического обслуживания обусловлены разнообразием выполняемых работ. Обычно ТО включает несколько видов работ: смазочные, крепежные, регулировочные. Кроме того, каждый механизм и система имеют свою оптимальную периодичность обслуживания.
Периодичность ТО может определяться по так называемым стержневым операциям. В соответствии с этим методом периодичность ТО приурочивается к оптимальной периодичности наиболее важных (стержневых) операций. Такими операциями могут быть операции, обусловливающие безопасность движения, операции, характеризующиеся большой трудоемкостью работ, требующих специального оборудования и др. Периодичность проведения таких операций принимается за основу, и к ним присоединяют операции ТО других механизмов.
Используется также технико-экономический метод (рис. 13.15). Удельная стоимость обслуживания С руб./км тем меньше, чем больше пробег Ткм(кривая 1). Однако при этом возрастает удельная стоимость ремонта (кривая 2). Периодичность обслуживания определяется по минимальному значению суммы СТО и СР (кривая 3).
Особенности системы ТО и Р в ГПС. Система ТО и Р обеспечивает и поддерживает техническую готовность ПА. Все работы по ТО можно разделить на регламентные и плановые (схема на рис. 13.16). К регламентным работам относятся: ежедневное ТО (ЕТО), обслуживание на пожаре ТОп, после пожара ТОпп, обслуживание после первого пробега 1000 км и через 10 дней (аккумуляторные батареи). К плановым относятся технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и сезонное обслуживание ТОс. При этом обслуживание, обозначенное А, проводят в пожарных частях, а Б – в подразделениях технической службы.
Трудоемкость tчел.-ч и величина периодичности обслуживания Ткмопределяют режимы ТО.
Рис. 13.16. Классификация видов ТО
ЕТО – производится при смене караула водителем и пожарными под руководством начальника караула. Обслуживание включает проверку заправки всех систем, наличие ПТВ и его исправность, проверяется работа двигателя на холостом ходу, система всасывания пожарного насоса. Для различных ПА работа двигателя на холостом ходу находится в пределах 3 – 10 мин.
Распределение обязанностей водителя (В) и пожарных (П) показаны на рис. 13.17.
Трудоемкость обслуживания составляет от 70 до 75 чел.-мин.
ТОп – на пожаре не нормируется. Оно включает контроль работы двигателя и насоса. По окончании тушения пожара промывают водой водопенные коммуникации и ПН, если пожар тушили пеной, заполняют цистерну водой. Периодически подают смазку в сальниковый стакан насоса. При следовании в часть проверяют работу приводов управления, тормозов.
ТОпп – после тушения пожара и возвращения в пожарную часть. После тушения пожара должна быть восстановлена боевая готовность ПА. Емкости машин заполняются ГСМ и ОВ, заменяются пожарные рукава, выполняются все работы ЕТО.
Рис. 13.17. Распределение обязанностей пожарных при проведении ЕТО
Трудоемкость работ установлена экспериментально и составляет в среднем 110 чел.-мин. При полном составе боевого расчета, равном 6 человек, продолжительность обслуживания не боле 20 – 25 мин. Ответственность за выполнение работ возложена на начальника караула.
ТО-1 проводится в пожарных частях. При его проведении выполняются все работы ЕТО и дополнительные работы, регламентированные для каждого типа ПА в «Наставлении по технической службе в ГПС МВД России».
ТО-1 проводится после общего пробега ПА, равного 1500 км (для специальных ПА после 1000 км), но не реже одного раза в месяц.
Общий Lоб пробег ПА определяют суммой
Lоб = Lсп + 50t, (3.13)
где Lсп – пробег ПА по спидометру, км; t – работа пожарного насоса, ч.
Примерное распределение выполняемых работ боевыми расчетами показано на рис. 13.18. Для проведения ТО-1 ПА выводят из боевого расчета на 1-2 дня. Работы выполняют водители (В) и пожарные (П).
При ТО-1 может выявиться необходимость ремонта агрегатов. Такой текущий ремонт называют сопутствующим. Он проводится для замены неисправного агрегата новым. Его объем не должен превышать 20 % объема ТО-1.
Техническое обслуживание ПА производят в зоне обслуживания V гаража пожарной части (рис. 13.19). Она включает пост мойки I, пост ТО II, мастерскую поста III, кладовую при мастерской IV. На посту в мастерской находится комплект приборов и средств для диагностических работ. Кроме того, имеется комплект различного оборудования и пособий, номенклатура которых и размещение показаны на рис. 13.19.
Рис.13.18. Распределение обязанностей пожарных при проведении ТО-1
ТО-2 проводится после общего пробега ПА, равного 7000 км (для специальных ПА – 5000 км), но не реже одного раза в год. Постановка ПА на ТО-2 планируется. Обслуживание производится специалистами технических подразделений с участием водителей ПА. Трудоемкость обслуживания АЦ находится в пределах 55 – 75 чел.-ч. При этом на обслуживание шасси приходится 10-15 % общей трудоемкости. Для проведения ТО-2 пожарный автомобиль выводится из боевого расчета. Время пребывания ПА на обслуживании не должно превышать трех дней. Для ПА, находящихся в эксплуатации более 10 лет, увеличивается время простоя до 5 суток.
ПА, прошедший ТО-2, получает руководитель и старший водитель подразделения по акту сдачи.
Пожарный автомобиль, прошедший ТО, должен отвечать всем требованиям технической документации.
Сезонное ТОс. Нормативы трудоемкости ТОс составляют от трудоемкости ТО-2:
для холодного климатического района – 30 %;
для прочих климатических районов – 20 %.
Ремонт ПА. Для ПА установлены основные агрегаты, базовые и основные детали в них. Например, основной агрегат – двигатель и сцепление. Базовыми деталями для него являются: блок цилиндров, головка блока цилиндров, коленчатый вал и т.д., основные детали перечислены в Наставлении по технической службе ГПС. Изложенная классификация важна для уяснения вида ремонтов.
В ГПС ремонт ПА подразделяется на следующие виды:
Ремонты производят в пожарных частях и подразделениях технической службы (рис. 13.20).
Рис. 13.20. Места проведения ремонтов
Текущий ремонт (ТР) выполняется для обеспечения работоспособности механизмов или замены отдельных агрегатов, в том числе, одного основного. Кроме того, выполняются крепежные, сварочные, слесарно-механические и другие работы.
Трудоемкость ТР находится в пределах от 15 чел.-ч/1000 км (ГАЗ-66 и др.) до 20,5 чел.-ч/1000 км общего пробега (КамАЗ). Это в 2,5 – 3 раза больше планируемой трудоемкости на ТР базового шасси.
ТР может быть сопутствующим, т.е. выполняемый при проведении ТО-2, следовательно, его трудоемкость планируется. Кроме этого, он может проводиться по потребности, выявленной при эксплуатации или при контрольных осмотрах. ТР должен обеспечить безотказную работу отремонтированных изделий до очередного ТО-2.
Средний ремонт (СР) пожарного автомобиля предусматривается, если требуется капитальный ремонт двигателя. Возможна также замена нескольких агрегатов (в том числе, двух-четырех основных).
Пробег ПА до капитального ремонта двигателя находится в пределах от 70000 (ГАЗ-66) до 130000 км (КамАЗ 43102, Урал-43202).
Трудоемкость работ при СР находится в пределах от 315 чел.-ч (ГАЗ-66 и др.) до 450 чел.-ч (Урал-43202, КамАЗ). При этом до 50 % трудоемкости приходится на ремонт шасси.
Время простоя ПА в среднем ремонте не должно превышать 30 календарных дней.
Капитальный ремонт (КР) пожарного автомобиля заключается в его полной разборке, замене или капитальном ремонте большинства агрегатов, систем, приборов.
Капитальному ремонту подвергается ПА, если его кузов, кабина, пожарный насос и не менее двух основных агрегатов базового шасси требуют капитального ремонта. Этот ремонт необходим также, если техническое состояние ПА неудовлетворительное по результатам диагностирования.
ПА, сдаваемые в КР, должны быть в состоянии, позволяющем их передвижение своим ходом.
Агрегаты подвергаются КР в случае, если базовая и основные детали требуют ремонта, а также если работоспособность агрегата не может быть восстановлена или восстановление экономически нецелесообразно при ТР.
Основным методом ремонта является агрегатный метод. По этому методу неисправный агрегат заменяется новым или отремонтированным.
Периодичность пробега ПА до капитального ремонта изменяется в пределах от 80000 км (ГАЗ-66) до 170000 км общего пробега (ЗИЛ, КамАЗ). Трудоемкость КР находится в пределах от 520 чел.-ч (ГАЗ-66 и др.) до 800 чел.-ч (Урал 43202, КамАЗ, ЗИЛ-130). Это почти в два раза больше трудоемкости КР базового шасси.
Время простоя ПА в КР не должно превышать 60 календарных дней.
Отремонтированный ПА подвергается диагностированию или испытанию: автомобиль – пробегом 2 – 5 км, а агрегат – работой, продолжительностью 0,5 ч.
Перед установкой на боевое дежурство ПА должен пройти обкатку: после среднего ремонта – пробегом 150 км, а после КР – 400 км. В обоих случаях работа специального агрегата должна составлять 2 ч.
Ресурс АЦ, прошедшей капитальный ремонт, должен составлять не менее 50 % от ресурса новой, а значение нормативной массы АЦ не должно превышать нормативный параметр более, чем на 1 %.