Стратегия технического обслуживания и ремонта авиационной техники

Эффективность
процесса технической эксплуатации АТ
в значительной мере определяется
совершенством применяемых методов
технической эксплуатации и стратегий
ее технического обслуживания. Это
особенно становится заметным и ощутимым
в современных условиях, когда АТ
усложняется и оснащается ЭВМ,
микропроцессорами и другими
высокотехнологичными устройствами,
увеличиваются объемы авиационных
перевозок и работ, выполняемых авиацией.
Опыт показывает, что при оптимизации
применяемых методов технической
эксплуатации и стратегий технического
обслуживания повышается эксплуатационная
надежность техники, регулярность и
безопасность полетов, сокращаются
расходы на ТОиР.

Метод
технической эксплуатации изделия
представляет собой принцип (правило)
назначения предельного состояния, при
котором прекращается или прерывается
его использование по назначению. В
зависимости от вида предельного состояния
изделия различают методы технической
эксплуатации изделия по ресурсу (ТЭР)
и методы технической эксплуатации по
состоянию (ТЭС).

При методе
ТЭР предусматривается эксплуатация
изделия до выработки им заданного
ресурса (межремонтного, назначенного),
после чего оно подлежит восстановлению
путем ремонта или списанию.

Техническая
эксплуатация по состоянию (ТЭС) делится
на два метода: технической эксплуатации
до предотказового состояния (ТЭП) и
технической эксплуатации до отказа
(ТЭО). В первом случае в момент достижения
предотказового состояния изделие
восстанавливается или совсем снимается
с эксплуатации (списывается). Во втором
случае изделие эксплуатируется до
отказа или до минимально допустимого
уровня его надежности, после чего
подлежит восстановлению или списанию.

При методах
ТЭС изделие эксплуатируется без
установления для них ресурсов и сроков
службы (до первого ремонта, межремонтных,
назначенных). В случае метода ТЭП
осуществляется плановый контроль
параметров изделия и в зависимости от
результатов этого контроля могут
выполняться восстановительные работы.
В случае метода ТЭО осуществляется
только плановый контроль работоспособности
изделия (без выполнения восстановительных
работ вплоть до его отказа).

Стратегия
технического обслуживания определяет
принцип (правило) назначения сроков и
объемов технического обслуживания
изделия. В настоящее время различают
стратегии технического обслуживания
по наработке (ТОН) и техническое
обслуживание по состоянию (ТОС).

В случае ТОН перечень и периодичность
выполнения операций обслуживания
определяются значением наработки
изделия с начала эксплуатации или
после капитального ремонта.

В случае ТОС перечень и периодичность
выполнения операций обслуживания
определяются фактическим техническим
состоянием изделия в момент начала
технического обслуживания. При этом
учету подлежат и результаты прогнозирования
и предыдущего контроля технического
состояния изделия.

Техническое обслуживание изделий
АТ включает в себя контроль их
параметров, работоспособности, выполнение
профилактических и восстановительных
работ. Плановость и объемы этих работ
определяются принятыми методами
технической эксплуатации и стратегиями
технического обслуживания.

Режимы технического обслуживания
АТ определяют периодичность и
перечень работ, выполняемых при
техническом обслуживании. Для каждого
типа ВС задаются режимы оперативных,
периодических и особых видов ТО.
Документом, в котором изложены режимы,
ТО является Регламент технического
обслуживания, который входит в
программу ТОиР ВС.

Программа технического обслуживания
и ремонта представляет собой
документ, устанавливающий методы
технической эксплуатации, стратегии,
количественные характеристики видов
ТОиР, порядок их корректировки на
протяжение срока службы с начала
эксплуатации до списания изделия. Эта
программа формируется разработчиком
ВС на основе Общих требований к программе
ТОиР ВС гражданской авиации.

В программе ТОиР отражаются: заданные
условия эксплуатации; характеристика
ВС как объекта ТОиР; план ТОиР; организация
ТОиР; оснащенность авиационных технических
баз (АТБ) и авиационных ремонтных заводов
(АРЗ), средства ТОиР; показатели системы
ТОиР.

В плане
ТОиР излагаются основные принципы
построения, организации, объемов и
периодичности ТОиР, методы эксплуатации.
Этот план служит основой для разработки
эксплуатационной, ремонтной и другой
производственной документации.

7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Стратегии технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

В соответствии с действующими стандартами различают следующие стратегии:

— ТО по наработке, (ТОНАР) при которой перечень и периодичность выполнения операций определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации (н. э. ) или после капитального (среднего) ремонта;

— ТО по состоянию, (ТОСКП и ТОСКУН ) при котором перечень и периодичность выполнения операций определяются фактическим техническим состоянием изделия в момент начала ТО;

ТОСКП — техническое обслуживание с контролем параметров

ТОСКУН – техническое обслуживание с контролем уровня надежности — ремонта по наработке, при котором объем разборки изделия и дефектация его составных частей назначается единым для парка однотипных изделий в зависимости от наработки с начала эксплуатации и (или) после капитального (среднего) ремонта, а перечень операций восстановления, определяется с учетом результатов дефектации составных частей изделия.

Выбор стратегии ТОиР зависит:

-от возможностей определения в процессе эксплуатации предельного состояния изделия, при котором оно еще работоспособно;

-от принятого критерия установления сроков замены изделия на ЛА.

Критерий установления сроков замены определяется состоянием изделия, при котором его дальнейшая эксплуатация на ЛА приведет к снижению безопасности или регулярности полетов.

Каждой стратегии технического обслуживания и ремонта соответствует определенная стратегия эксплуатации (использования) изделий АТ.

Различают следующие стратегии эксплуатации:

— до выработки ресурса (срока службы);

— до предотказового состояния;

— до отказа.

В качестве основного признака, характеризующего стратегии ТО и Р объектов, принимают характер информации об их надежности тех. состояния, которая используется при назначении периодичности ТО.

1. По времени получения и использования на:

— априорную (полученную до опыта);

— апостериорную (полученную при проведении опыта).

2. По источникам получения на:

— информацию о совокупности объектов;

— информацию об отдельном объекте.

Сочетания этих видов образуют четыре стратегии ТО и Р (таблица 1 ).

Стратегия технического обслуживания и ремонта (ТОиР) по наработке.

Стратегия ТО по наработке (ТОН)— определяется как система правил управления техническим состоянием, согласно которой перечень и периодичность выполнения операций зависят от значений наработки изделия с начала эксплуатации или после ремонта. При этой стратегии для всего парка однотипных изделий предусматриваются единые перечень и периодичность операций ТО, в том числе замен элементов с определенной наработкой, независимо от фактической потребности в них каждого объекта

. Эту стратегию целесообразно применять для изделий РЭС, имеющих тенденцию к существенному росту параметра потока отказов (или интенсивности отказов) после определенной наработки.

Схема процесса ТО по наработке представлена на рис. 24.

Рисунок 24. Схема процессов ТО по наработке.

Основными составляющими процесса ТОН являются:

— Вывод изделия из функционального использования. Характеризуется временем выполнения работ.

— Операции диагностирования и контроля по определению технического состояния. То есть определение его работоспособности и других видов состояний. Характеризуется временем выполнения работ.

Читайте также:  Техника безопасности при ремонтах пути

— Операции по замене элементов и проведении восстановительных работ. Характеризуется временем и эффективности программ замен.

— Операции по настройке и регулировке, включая в себя операции по стимулировании работы изделия и программного управления процессом регулировки. Характеризуется временем.

— Операции по контролю обслуживания аппаратуры на соответствие НТП (нормам технических параметров). Характеризуется времени диагностики и контроля.

-Операции монтажа и проверки изделия перед функциональным использованием. Характеризуется временем.

Возможен случай, когда на ТО попадает исправная аппаратура, аппаратура работоспособная, но имеющая повреждения, которые могут перерасти в отказы, аппаратура не работоспособная, но функционирующая. Для последнего случая по результатам диагностирования и контроля в соответствии с программой замен и текущего ремонта назначаются дополнительные работы по замене и дополнительные работы по регулировке. В процессе диагностирования и контроля устанавливается место отказа или повреждение.

Чекрыжев Н. — Основы технического обслуживания воздушных судов

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)» (СГАУ)

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Рекомендовано редакционно-издательским советом федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени С.П. Королева (национальный исследовательский университет)» в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по программам высшего профессионального образования по специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте

САМАРА Издательство СГАУ

Рецензенты: д-р техн. наук, проф. М. А. К о в а л ё в, д-р техн. наук, проф. Г. И. Л е о н о в и ч

Основы технического обслуживания воздушных судов:

учеб. пособие ⁄ Н.В. Чекрыжев. – Самара: Изд-во СГАУ, 2015. 84 с.

Рассмотрены нормативно-техническая документация, её содержание, порядок применения и ведение в процессе технического обслуживания воздушных судов; представлены структура системы технического обслуживания и ремонта, методы управления техническим состоянием воздушных судов и перспективы их развития, изложены основные вопросы организации процесса технического обслуживания.

Учебное пособие предназначено для студентов специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте, обучающихся по курсу «Техника транспорта, обслуживание и ремонт», и может быть полезно студентам, обучающимся по другим специальностям, изучающим процессы технического обслуживания авиационной техники. Пособие подготовлено на кафедре эксплуатации авиационной техники.

Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.

Основной целью деятельности авиационной транспортной системы гражданской авиации России является обеспечение потребностей граждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.

Авиакомпания – не просто поставщик авиационных услуг, чья деятельность регулируется государством, но и самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования.

Эффективность деятельности авиакомпании во многом зависит не только от общей организации процесса эксплуатации приписного авиационного парка ВС, но и от качества работ по организации перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и т.д.

Новые повышенные требования в области безопасности полётов усложняют конструкцию самолётов, вызывают необходимость внедрения нового и усовершенствованного бортового и наземного оборудования, что увеличивает трудозатраты на поиск неисправностей в сложных бортовых системах, а это существенно влияет на регулярность полётов.

В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиаперевозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время усложнения авиационной техники и технологических процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранспортного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретают особую актуальность.

Выпускники специальности 190700 «Технология транспортных процессов» готовятся к профессиональной деятельности в области управления авиатранспортным производством. Они предназначены для работы в эксплуатационных и ремонтных предприятиях по таким видам профессиональной деятельности, как анализ производственнохозяйственной деятельности, разработка рациональных транспортнотехнологических схем доставки грузов на основе принципов логистики, обеспечения безопасности процесса перевозок в различных условиях и т.д.

Успешное выполнение обязанностей специалиста, работающего в ГА, возможно лишь при наличии у него определенного общеинженерного кругозора.

С этой целью учебное пособие по указанной специальности предусматривает изучение нормативных документов, структуры системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также организации процессов технического обслуживания авиационной техники.

Глава 1. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

1.1. Основные этапы развития нормативной базы по технической эксплуатации воздушных судов в России

Гражданская авиация в нашей стране начала свою деятельность сразу после Октябрьского переворота в России 1917 года.

сентябре 1919 г. по инициативе выдающегося русского учёного Николая Егоровича Жуковского был учреждён Московский авиационный техникум, который 26 сентября 1920 г. был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, в 1930 г. на базе Ленинградского факультета воздушных сообщений развёрнут первый в СССР вуз гражданской авиации – Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ) и в октябре 1930 года был образован Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГА).

Техническая эксплуатация ВС, являющаяся важнейшей сферой деятельности гражданской авиации (ГА), направлена на поддержание летной годности ВС, обеспечение их потребной исправности и готовности к полетам.

своем развитии техническая эксплуатация (ТЭ) как сфера деятельности прошла несколько этапов (рис. 1).

Рис. 1. Развитие организационных форм ТЭ ВС

Учебные заведения и ГосНИИ ГА начинают активно заниматься обобщением опыта технической эксплуатации и результатов различных испытаний авиационной техники, разработкой инструкций и руководств для технического и летного состава, таким образом начинает создаваться эксплуатационная и ремонтная документация.

Новая система ТО самолетов потребовала серьезной переработки эксплуатационной документации по обслуживанию и контролю состояния авиационной техники, а также дальнейшего совершенствования организационной структуры инженерно-авиационной службы (ИАС) ГА.

послевоенный период авиационная промышленность стала поставлять более совершенные пассажирские самолеты. Перед ИАС ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связанно с внедрением новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатацион- но-ремонтных мастерских (ЛЭРМ), которые по характеру организации работ приближались к предприятиям промышленного типа.

Читайте также:  РЕМОНТ БЫТОВОЙ ТЕХНИКИ В ПЫТЬ ЯХЕ

Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массовой эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД) (Ту104, Ил-18, Ан-10 и др.) В данный период силами научноисследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатационных предприятий формируются научные организационнометодические основы ТОиР новых для ГА типов самолетов. К 1963г. ЛЭРМы были организованы в 63 аэропортах ГА.

К этому времени, уже в начале 40-х годов, разрабатывается первое Наставление по ИАС (НИАС – ВВС), а в 1950 году вводится первое Наставление по ИАС гражданской авиации (НИАС ГА).

годы в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности инженерно-технического персонала (ИТП), организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. Разрабатывается и вводится в действие новая редакция Наставления по ИАС (НИАС ГА – 60).

Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта

межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации.

Так, в 1962г. были разработаны и утверждены новые, более прогрессивные регламенты технического обслуживания самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 с сокращенными объемами работ и увеличенной периодичностью их выполнения. Впервые введены периодические формы обслуживания, выполняемые через 500 и 1000 часов налета. Этим был сделан существенный, качественно новый шаг вперед. На периодических формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов.

этот период проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолетов с увеличенной в несколько раз периодичностью выполнения форм ТО.

годы в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений в области ТЭ ВС:

• по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации;

• по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТОиР;

• по технической диагностике и неразрушающему контролю технического состояния АТ;

• по информационному обеспечению поддержания летной годности ВС.

эти годы учеными ГосНИИГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по состоянию. Особенностью проводимых в этот период исследований является сочетание достаточно высокой степени формализации решаемых задач с четкой практической направленностью результатов исследований.

годы ученые, работающие в сфере технической эксплуатации, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В

частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу эксплуатационной технологичности ВС; управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР, по разработке и внедрению методов ТОиР АТ по состоянию; по развитию диагностической базы эксплуатационных предприятий.

Дальнейшее развитие в сфере технической эксплуатации ВС связано с разработкой и введением в действие последующих редакций Наставлений: НТЭВС-71 (1971 г.), НТЭРАТ ГА-83 (1984 г.), НТЭРАТ ГА-93 (1994 г.).

Особое место в развитии нормативно-правовой и организационнометодической базы ИАС ГА занимает период разработки и введения в

В 1997 году был принят основополагающий документ, регламентирующий деятельность в области гражданской авиации – Воздушный кодекс РФ. В соответствии с данным документом за период с 1997 по 2003 гг. издано определенное количество нормативных актов, позволивших на его основе создать необходимую правовую базу отрасли, в целом достаточную для ее функционирования.

Участие России в ИКАО с 14 октября 1970 года требует скорейшего завершения работ по принятию нормативных правовых актов, определяющих статус и регламентирование деятельности Правительства РФ по делам ИКАО.

Разработка Федеральных авиационных правил (ФАП) различного назначения начата в ГА с 1998 года и в настоящее время представляет собой новую важнейшую часть нормативно-правовой базы государственного регулирования и управления в ГА.

Организация обслуживания

7.1.1.
Периодическое обслуживание ВС выполняют
через установленные ЭД значения наработки
(налета, числа циклов, посадок) или
интервалы времени (календарные сроки
службы) в соответствии с заданным режимом
обслуживания (примечания: режим
периодического обслуживания, в. данном
случае это-перечень работ и их
периодичность). Работы по периодическому
ТО сведены в формы. Периодичность и
объем работ каждой формы устанавливается
регламентом ТО, а технология выполнения
операций, применяемые средства контроля,
инструмент, приспособления и материалы
— технологическими указаниями.

Отсчет
наработки и календарного срока ведут
с начала эксплуатации или от последнего
ремонта ВС. Допуск на наработку (срок
службы), использованный при предыдущем
обслуживании в дальнейшем не учитывают.

7.1.2.
Порядок назначения периодического ТО
по наработке, календарным срокам,
посадкам, циклам и т.д. определяется ЭД
на ВС конкретного типа.

7.1.3.
Сокращение объемов работ по формам и
увеличение периодичности их выполнения
производят только по указанию ГОУВТ. В
целях повышения безопасности полетов
и долговечности АТ, с учетом местных
условий, допускается увеличивать объем
работ по формам ТО или выполнять работы
по ним ранее установленного срока в
порядке, определяемом авиапредприятием.

7.1.4.
Ответственность за организацию
производства периодического ТО в
авиапредприятии, в его подразделениях,
звеньях, бригадах и группах несут их
руководители, в пределах установленных
для каждого (документами предприятия)
обязанностей и полномочий.

Они
обязаны организовать выполнение работ
на АТ в соответствии с эксплуатационной
документаций.

7.1.5.
В типовом случае плановое календарное
время на выполнение работ по каждой
форме обслуживания определяют, исходя
из действующих в авиапредприятии норм
и конкретных особенностей производственной
ситуации. Сроки поступления ВС на
обслуживание устанавливают по планам
их использования и корректируют по
фактической наработке судов.

7.1.6.
В
типовом случае
порядок и сроки подготовки производства
к обслуживанию ВС доводят до цехов,
участков и отделов, а при необходимости-и
до служб авиапредприятия. Устанавливаемые
сроки должны обеспечивать своевременную
подготовку специалистов, комплектацию
обменного фонда изделий, инструмента,
СНО, средств контроля состояния АТ и
авиатехнического имущества, необходимых
для выполнения работ.

7.1.7.
В
типовом случае
производственные задания цехам (сменам,
участкам) составляет диспетчерская
служба авиапредприятия, исходя из
предписанных РО перечней работ по формам
ТО, дополняемых в необходимых случаях
работами, потребность в которых
определяется по другим показаниям
(особенностями технического состояния
АТ, ресурсными ограничениями, требованиями
о доработках, специальных осмотрах,
проверках и др.).

Читайте также:  РЕМОНТ БЫТОВОЙ ТЕХНИКИ ВОЛЖСКИЙ РАЙОН САРАТОВА

7.1.8.
В
типовом случае
производственные задания, пооперационные
ведомости, карты-наряды с приложениями
выдают каждой смене, указывая работы
по замене изделий, отработавших ресурс,
и другие дополнительные работы.

7.1.9.
Образцы карт-нарядов на ТО устанавливает
и вводит в действие ГОУВТ. Пооперационные
ведомости и наряды на другие работы
разрабатываются авиапредприятием,
применительно к местным условиям и с
соблюдением требований эксплуатационной
документации.

Пооперационная
ведомость является нормативным для
данного авиапредприятия документом,
который своим содержанием, подписями
исполнителей и контролирующих подтверждает
объем и качество выполненных работ.

7.1.10.
Обслуживание ВС проводят в производственных
помещениях или на открытых стоянках,
оборудованных технологической оснасткой,
обеспеченных СНО специального применения.

7.1.11.
Выполнение периодического ТО возлагается
в
типовом случае
на специализирующиеся по указанному
виду работ звенья и подразделения
авиапредприятия (бригада, смена, участок,
цех, а в авиапредприятиях, выполняющих
авиационные работы в местах временного
базирования-и группы специалистов, за
которыми закреплены конкретные ВС), а
также на подразделения, основная
специализация которых-оперативное ТО
воздушных судов.

Обслуживание,
проверку и ремонт АиРЭО, учет, регистрацию
и документальное оформление выполненных
работ осуществляют допущенные к их
производству специалисты, в соответствии
с требованиями ЭД и в порядке, определяемом
авиапредприятием.

Во
всех случаях инженерный и технический
персонал, осуществляющий периодическое
ТО, должен быть подготовлен и допущен
к производству работ по выполняемым
формам периодического ТО по своей
специальности (специализации). Конкретная
структура производственной специализации
подразделений определяется авиапредприятием,
исходя из местных условий.

7.1.12.
В типовом случае непосредственную
организацию процесса периодического
ТО осуществляют начальник смены, инженеры
смены, бригадиры-в пределах своей
компетенции каждый. Перед началом работ
начальник смены (или лицо, его замещающее)
формулирует конкретную задачу каждой
бригаде с таким расчетом, чтобы
производственное задание было выполнено
в заданный срок, обеспечивалась
рациональная ритмичность процесса и
резерв времени для выполнения
дополнительных работ по результатам
дефектации воздушного судна. При наличии
соответствующих условий применяют
компьютерные технологии планирования
технологического процесса работ.
Инженеры смены и бригадиры проверяют
комплектование рабочих мест техническими
средствами, проводят инструктаж
исполнителей по особенностям выполнения
работ на ВС, техники безопасности и
правил охраны труда в условиях предстоящего
процесса.

7.1.13.
В типовом случае бригадиры лично
выполняют наиболее сложные работы,
несут ответственность за организацию
работы подчиненных им специалистов.
Они дают задания на работы отдельным
исполнителям или группе исполнителей,
в которой назначают старшего — специалиста,
ответственного за выполнение поручаемых
группе работ. Из специалистов по
электрооборудованию бригадир назначает
ответственного за подключение (отключение)
к ВС аэродромных источников электроэнергии
и контроль за их работой.

7.1.14.
В типовом случае руководство работами
на ВС возлагают на инженера по эксплуатации
ЛАиД (в его отсутствие — на бригадира
или старшего в группе обслуживания
планера). Руководителю работ на ВС
оперативно подчиняют бригадиров
(специалистов), участвующих в обслуживании
систем и АиРЭО воздушного судна.
Руководитель работ на ВС определяет
порядок работы специализированных
бригад и их взаимодействие.

7.1.15.
На дополнительные работы, подлежащие
выполнению другими подразделениями
авиапредприятия, руководитель работ
оформляет заказ, в котором указывает:
содержание работы, тип и опознавательный
знак ВС, срок выполнения заказа, фамилию
заказчика и другие сведения в порядке,
определяемом авиапредприятием. Выполнение
заказа подтверждается в нем подписями
его исполнителя и контролирующего.

7.1.16.
Дефектацию ВС производят исполнители
работ в пределах обслуживаемых ими зон
либо специально назначаемые дефектовщики.
Сведения о выявленных при дефектации
неисправностях, а также неисправностях,
зафиксированных в бортовом журнале ВС,
заносятся в наряд на дефектацию,
прилагаемый к карте-наряду на периодическое
обслуживание.

Специалист,
обнаруживший неисправности, угрожающие
безопасности полета, а также выявленные
впервые, повторные (к повторным относят
неисправности АТ, вновь проявляющиеся
в одном из пяти последующих полетов
после предпринятой попытки их устранения),
сложные, требующие больного объема
демонтажно-монтажных и регулировочных
работ, докладывает руководителю работ,
который проводит необходимый анализ
неисправности, принимает решение о
порядке ее устранения. В конкретных
случаях отнесение неисправности АТ к
категории повторных производится
авиапредприятием.

ПРИМЕЧАНИЕ:
При обнаружении на ВС повреждений,
вызванных попаданием частиц аэродромных
покрытий, необходимо произвести срочное
обследование аэродромных покрытий
комиссией авиапредприятия и разбирательство
причин повреждений. Порядок действий
в таких случаях определяется
авиапредприятием.

7.1.17.
По окончании дефектации руководитель
работ анализирует выявленные неисправности
с привлечением специалистов соответствующего
профиля (в том числе — специалистов
других подразделений, если это необходимо),
организует восстановление исправности
АТ в соответствии с требованиями ЭД и
его контроль.

В
типовом случае
работы по устранению неисправностей
выполняют авиатехники (авиамеханики)
под руководством бригадира. Повторные
неисправности, а также сложные или не
имеющие отработанной (в виде документа)
технологии восстановления
исправности-устраняются под руководством
инженерного персонала. В последнем
случае технологию восстановительных
работ разрабатывают и оформляют в
порядке, определяемом авиапредприятием.

7.1.18.
Выполнение работы (операции) подтверждают
подписями исполнитель и контролирующий
в соответствующих разделах карты-наряда,
пооперационной ведомости, наряда на
дефектацию, в других производственно-технических
документах, прилагаемых к производственному
заданию. Они несут персональную
ответственность за качество произведенной
работы.

Конкретное
периодическое ТО считается законченным,
когда на ВС выполнен соответствующий
перечень работ РО, предписанные
производственным заданием дополнительные
работы, устранены все выявленные
неисправности, а выполнение работ и
заключение об исправности ВС подтверждено
в карте-наряде и приложениях к ней
подписями непосредственных руководителей
работ и лицами, ответственными за
контроль качества.

7.1.19.
Руководители и специалисты, дающие
заключение об исправности ВС, лично
участвуют в процессе производства
работ, анализе причин выявленных
неисправностей, осуществляют мероприятия
по их предупреждению. Они несут
ответственность (в пределах своих
обязанностей и задания на производство
работ) за правильное определение
технического состояния ВС, за полноту
и качество выполняемых работ, включая
работы по восстановлению исправности.

Уменьшать
установленный ЭД объем работ по осмотру
и обслуживанию, изменять технологию их
выполнения — запрещается.

7.1.20.
В типовом случае начальник смены (или
лицо, его замещающее) проводит, в
соответствии с установленным для
подразделения распорядком дня, технический
разбор, на котором анализирует выполнение
производственного задания, причины
допущенных недостатков и брака в работе,
выявленные характерные неисправности
на ВС, а также состояние производственной
и технологической дисциплины. Итоги
разбора заносят в журнал разборов.

Соседние файлы в папке Основы ЛЭВС

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *