Система технической
эксплуатации авиационной техники по
состоянию с контролем уровня надежности
– это такая система, при которой объекты
эксплуатируются до отказа без проведения
на них профилактических работ.
Восстановление
работоспособности объектов при отказах
осуществляется путем проведения
войскового ремонта, а поддержание
требуемого уровня безотказности – за
счет проведения доработок авиационной
техники.
При
достижении предельного состояния объект
направляется в заводской ремонт. Такую
систему целесообразно применять для
объектов, отказы которых не влияют на
безопасность полетов, а значения
наработки на отказ довольно большие и
имеют существенный разброс.
После
начала эксплуатации объекта в моменты
времени tотк1,
tотк2,
tоткj,
происходят его отказы. После каждого
отказа производится восстановление
работоспособности объекта и он вновь
применяется по назначению. Все отказы
фиксируются. По истечении определенного
времени эксплуатации, при возникновении
отказа производится анализ надежности
объекта. По результатам анализа
принимается одно из трех решений:
Планово-предупредительная система эксплуатации авиационной техники.
Планово-предупредительная
система технической эксплуатации
авиационной техники – это такая система,
при которой объем и периодичность
профилактических работ на объектах
авиационной техники, продолжительность
их эксплуатации до направления в ремонт
или списания устанавливаются, как
правило, нормативно-технической
документацией, но могут также и
определяться в зависимости от их
фактического технического состояния.
Данная
система технической эксплуатации
авиационной техники является действующей
в авиационных частях и предусматривает
проведение профилактических работ как
но наработке, так и по техническому
состоянию эксплуатируемых объектов.
Планово-предупредительной
системе технической эксплуатации
присущи черты как системы эксплуатации
по наработке, так и системы эксплуатации
по техническому состоянию.
Черты,
присущие системе эксплуатации:
По решению
руководящего состава ИАС, исходя из
результатов анализа надежности АТ,
могут планироваться и проводиться и
другие внеплановые профилактические
мероприятия, не предусмотренные в РТЭ
на данный тип летательного аппарата.
Соседние файлы в папке Т 14
Текст ГОСТ Р 59817-2021 Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Правила оформления технологической документации на процессы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Основные положения
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
3.1. Техническая эксплуатация по ресурсу. Техническое обслуживание авиационной техники по ее наработке.
Метод технической эксплуатации по ресурсу (ТЭР) со стратегией технического обслуживания по наработке является традиционном и до сих пор широко применяется в гражданской авиации. При этом оперативные, периодические технические обслуживания и ремонт образуют комплекс планово-предупредительных мероприятий, с помощью которых обеспечивается исправность парка ВС, безопасность и регулярность полетов.
Оперативное ТО. Выполнение оперативных видов ТО осуществляется цехом оперативных регламентов АТБ. Бригады цеха размещают вблизи перрона, обеспечивают производственными и бытовыми помещениями, эксплуатационной документацией, необходимыми средствами наземного обслуживания (СНО) и связи.
Число ВС, подлежащих обслуживанию, сроки их поступления в цех и готовности к вылету, перечень дополнительных работ планирует ПДО на основании суточного плана полетов. Для транзитных ВС объем оперативного ТО и дополнительных работ определяет бортинженер (борттехник) в соответствии с регламентом ТО и фактическим налетом ВС.
Периодическое ТО. Подготовка к выполнению каждой формы периодического ТО начинается в ПДО АТБ с анализа записей в формулярах ВС, авиадвигателей и в паспортах агрегатов. В результате выявляется потребность в дополнительных работах – замене выработавших ресурс агрегатов, выполнении доработок по бюллетеням, специальных осмотрах и т.д. Затем начальник ПДО выдает сменное задание цеху периодического ТО и другим цехам, которые обеспечивают подготовку агрегатов для замены, инструмента, запасных частей и материалов, СНО.
3.2. Методы технического обслуживания
Классификация. В зависимости от сосредоточенности во времени выполнения периодического ТО различают одноразовый и поэтапные методы ТО.
При одноразовом методе весь объем работ данной формы периодического ТО выполняются в течение одного обслуживания. При этом ВС не используется для полетов, пока не будет выполнен весь объем ТО по соответствующей форме ТО (Ф1, Ф2, Ф3). Метод целесообразно применять при условии малой загруженности авиапредприятий выполнением авиационных перевозок и работ, а также при круглосуточной работе цеха периодического ТО.
При поэтапном методе комплекс операций каждой формы ТО расчленяется на примерно равные части, которые выполняются отдельными этапами с сохранением установленной периодичности операций.
В зависимости от специализации технического состава при обслуживании авиатехники различают методы ТО посистемный и зонный.
При посистемном методе организация и специализация исполнителей ТО осуществляется по функциональным системам ВС.
При зонном методе организация и специализация исполнителей ТО осуществляется по зонам конструкции ВС.
В зависимости от организации последовательности выполнения работ по ТО на группе ВС (на группе одинаковых рабочих мест, зон) различают параллельный, последовательный и поточные методы технического обслуживания.
Поэтапные методы выполнения периодических форм ТО. Существуют два вида поэтапного метода выполнения работ при ТО:
— с распределением объема работ данной формы ТО по этапам в пределах допуска по наработке (налету) к базовой периодичности;
— с равномерным распределением трудоемкости периодического ТО по периодам выполнения формы Ф1.
В случае распределения объема работ ТО в пределах допуска по наработке (налету) весь объем работ делится на несколько завершенных этапов (частей) примерно равной трудоемкости. Эти этапы последовательно выполняются в промежутках между рейсами ВС и так, чтобы все этапы были выполнены за время налета ВС в пределах допусков на время выполнения соответствующей формы ТО. Выполнение каждого этапа может быть, например, совмещено с периодами выполнения оперативного ТО.
Схема метода представлена на рис. 3.1. По оси времени заштрихованными прямоугольниками показаны оперативные формы ТО. Через очередное межрегламентное время налета Тр, т.е. в момент tр, должно выполняться очередное периодическое обслуживание с допуском по времени налета ±Δtн. Объем трудозатрат Тф на это ТО условно показан прямоугольником с цифрами 1 – 8. В пределах допусков ±Δtн располагается определенное число оперативных ТО (на рис. оно равно восьми). На это число примерно равных частей (этапов) разделяется объем трудозатрат Тф. Каждая из частей выполняется вместе с одной из оперативных форм ТО.
Использование такого поэтапного метода целесообразно, если время простоев ВС между полетами превышает время выполнения оперативного ТО и соответствующей части формы периодического ТО.
При большом объеме летной работы предприятия для более равномерного распределения времени нахождения ВС на периодическом ТО, а также равномерной плановой загрузки цехов периодических форм ТО нашел сейчас широкое распространение метод с равномерным распределением трудоемкости форм периодического ТО по периодам выполнения формы Ф1.
Трудоемкость каждой из трех форм периодического ТО можно представить как:
Тф1 – трудоемкость формы Ф1;
Тф2 = Тф1 + ΔТф2 – трудоемкость формы Ф2;
Тф3 = Тф2 + ΔТф3 = Тф1 + ΔТф2 + ΔТф3,
где ΔТф2 и ΔТф3 – дополнительные трудозатраты к трудозатратам на выполнение форм Ф1 и Ф2 соответственно.
Если разделить трудоемкости ΔТф2 на три, а ΔТф3 на шесть завершенных частей, то схема рассматриваемого поэтапного метода будет иметь вид, представленный на рис. 3.2.
Заштрихованными прямоугольниками на оси tн показаны (условно) объемы трудозатрат Тф1, стрелками – переносы каждой из трех частей работы ΔТф2 и каждой из шести частей работы ΔТф3 для совмещения их с периодами выполнения формы Ф1. В результате весь цикл регламентных работ делится на шесть этапов примерно равной трудоемкости. Этапам присвоены номера с первого по шестой или буквенные обозначения А, Б, В, Г, Д, Е. Каждый из этапов повторяется через время цикла регламентных работ. Так, например, для самолета Ту – 154 (и ряда других) эта периодичность этапов равна 1800 часов.
Для каждого этапа составляется пооперационная ведомость с перечнем пунктов регламента, подлежащих выполнению в данном этапе по каждому виду АТ. Эта ведомость выдается начальнику (инженеру) смены вместе с картой-нарядом на выполнение ТО.
Недостатком поэтапных методов ТО является увеличение общей трудоемкости демонтажно-монтажных работ (неоднократные закрытия-открытия лючков, снятие и установка одних и тех же агрегатов).
Посистемный и зонный методы. При посистемном методе ТО бригада (исполнитель) выполняет работы на закрепленных за ней определенных системах. Например, такими системами могут быть приборное оборудование, электрооборудование, автоматические бортовые системы управления полетом, кислородное оборудование, системы регистрации параметров полета, БЦВМ и др. Каждая бригада получает пооперационные ведомости для ТО соответствующих систем.
При зонном методе ТО за исполнителем (группой исполнителей) закрепляют определенную зону ВС, в которой он выполняет работы по ТО всех изделий систем планера, силовых установок, АиРЭО в соответствии с регламентом обслуживания. В этом случае исполнитель должен знать и освоить весь объем операций ТО по каждому изделию, расположенному в зоне, независимо от базовой специализации исполнителя. Глубоких базовых знаний по каждой из систем от него не требуется. Для каждой зоны составляется пооперационная ведомость, куда включаются работы соответствующего этапа (формы) ТО, подлежащие выполнению.
При данном методе ТО может быть повышена производительность работ за счет ликвидации перемещений исполнителей со средствами обслуживания по зонам ВС, глубокого освоения строго ограниченного перечня операций обслуживания, упрощается планирование взаимодействия специалистов. Однако работы, связанные с проверкой работоспособности систем, выполняются специалистами по этим конкретным системам.
Параллельный, последовательный и поточный методы. При параллельном методе на всех ВС группы работы ведутся одновременно. При данном методе требуются большие штаты специалистов – полный комплект для каждого ВС. При этом специалисты слабо и неравномерно загружены, поэтому такой метод в настоящее время используется очень редко.
При последовательном методе ТО группы специалистов последовательно переходят от одного ВС к другому, если он свободен от предыдущей группы.
При переходе от более длинной операции к более короткой имеют место простои группы специалистов, а при переходе от коротких к более длинным – простои ВС (в ожидании специалистов).
При поточном методе специалисты, приступив к работе, выполняют ее непрерывно, переходя от одного ВС к другому. Метод применяется при оперативном ТО большого числа ВС, при выполнении ремонта на ремонтных заводах, а также при большом потоке ВС в цехе периодического ТО.
3.3. Кооперированные методы эксплуатации ВС при специализации АТБ
В современной гражданской авиации существует много небольших авиационных предприятий с небольшим парком ВС. При этом нередко такой парк состоит из нескольких типов ВС. Несмотря на это, необходимо обеспечить высокое качество их технического обслуживания, выполнения периодических форм ТО, что возможно лишь при хорошем техническом оснащении и при наличии штата квалифицированных специалистов АТБ. Но в этом случае специалисты и средства технического обслуживания АТБ имеют малую загрузку, велики их простои в ожидании поступления на обслуживание очередного ВС. Следствие этого – возрастание стоимости ТО, т.е. снижение экономической эффективности эксплуатации ВС.
Для повышения экономической эффективности использования основных производственных фондов, более полного удовлетворения потребностей в авиаперевозках широкое применение находят кооперированные методы эксплуатации АТ при специализации АТБ по периодическому обслуживанию ограниченного числа типов ВС.
На практике могут использоваться различные варианты кооперирования.
1. На авиапредприятии имеются только летные отряды и АТБ, выполняющая только оперативные ТО. АТБ базового авиапредприятия выделяет исправные ВС и осуществляет периодические ТО и устраняет неисправности.
2. Авиапредприятия имеют свои ВС разных типов и их АТБ выполняют оперативные ТО, а одно из них имеет специализированную АТБ, на которой выполняются периодические ТО на ВС всех кооперированных авиапредприятий.
3. АТБ авиапредприятия специализируется на выполнении периодических ТО на одном-двух типах ВС и все кооперированные авиапредприятия отправляют ВС данных типов на специализированное АТБ для выполнения периодического ТО.
На практике могут быть и другие формы кооперации. Основными преимуществами кооперирования и специализации АТБ являются: концентрация периодических ТО ВС одного типа в ограниченном числе специализированных АТБ, повышение технического уровня эксплуатации за счет более эффективного использования производственных площадей, сосредоточения технических средств ТО одного-двух типов ВС, увеличение сменности работы и оптимизация численности ИТС в цехах АТБ, снижение себестоимости ТО в специализированных АТБ, снижение расходов на оборотный фонд запасных частей, блоков, агрегатов ввиду возможности их оптимизации, снижение затрат на капитальное строительство и др.
3.4. Расчет периодичности регламентных работ
В процессе эксплуатации отказы АТ являются следствием постепенного и мгновенного изменения характеристик объекта, обусловленного старением, износом элементов, расстройками, ослаблениями креплений, подгарами контактов, низким качеством изготовления и т.д.
Для многих элементов и сложных систем параметры потока отказов (или интенсивности отказов) не остаются постоянными, а возрастают с течением времени.
Основная цель регламентных и других профилактических работ – уменьшение параметра потока отказов до их минимальных значений. Интуитивно понятно, что если бы регламентные работы не уменьшали параметр потока отказов, то в их проведении не было бы смысла.
Все бортовое оборудование ВС можно разделить на несколько групп в зависимости от скорости изменения параметра потока отказов (рис. 3.3). К первой группе относятся те объекты, параметр потока отказов которых возрастает до предельно допустимых значений за время наработки t1 (например, равное 300 ч). После выполнения регламентных работ на этих объектах их параметры потока отказов восстанавливаются (кривая 1).
К второй группе относятся объекты, параметр потока отказов которых возрастает до предельно допустимых значений за время t2 (например, t2 = 3t1, кривая 2). К третьей группе относятся объекты, предельные значения параметра потока отказов которых достигаются за время t3, равное, например, t3 = 2t2 (кривые 3), и т.д. К нулевой группе можно отнести объекты, параметр потока отказов которых за весь срок эксплуатации остаются постоянными.
Имея данные о характере изменения параметра потока отказов блоков (частей) разработанного объекта, можно оценить периодичность выполнения регламентных работ (в случае метода эксплуатации по наработке) или работ по глубокому контролю состояния объекта, если при эксплуатации по состоянию с контролем параметров не обеспечивается непрерывный их контроль. Оценку периодичности выполнения регламентных работ целесообразно произвести из условия получения максимального коэффициента исправности объекта.
Рассмотрим коэффициент исправности объекта в виде
tн + tпи tрр + tв
Ки = ———— = 1 – ———— , (1.1)
где tн – среднее время наработки (налета) одного объекта за время tо; tпи – среднее время простоя на земле исправного объекта, сюда входит и время подготовок к полетам; tрр, tв – средние времена, затраченные соответственно на регламентные работы и на восстановление отказавшего объекта; tо = tн + tпи + tрр + tв – суммарное время (в часах) эксплуатации объекта за рассматриваемый календарный период времени (исключая плановые ремонты и ремонты ввиду повреждения объектов).
Выражение (1.1) можно представить как
Ки = 1 – Кн Кпв, (1.2)
где Кн = tн/tо – средний коэффициент налета (наработки) объекта за рассматриваемое календарное время; Кпв = (tрр1 + tв1)/tн1 – средний коэффициент потерь на восстановление объекта; tрр1 – среднее время выполнения регламентных работ в одном межрегламентном цикле; tв1 – среднее время восстановительных работ в одном межрегламентном цикле; tн1 – наработка объекта за один межрегламентный цикл.
Среднее время поиска и устранения отказов объекта в одном межрегламентном цикле (периоде)
tв1 = Тв·n(tн1),
где Тв – среднее время поиска и устранения одного отказа; n(tн1) – среднее число отказов за один межрегламентный цикл.
tрр1 + Тв·n(tн1)
Кпв = ——————. (1.3)
Среднее число отказов и параметр потока отказов ω(t) объектов связаны зависимостью
n(tн1) = ∫ ω(t)dt. (1.4)
В общем случае монотонной зависимости параметра потока отказов от времени
ω(t) = λо + bt, (1.5)
где λо – начальное значение параметра потока (интенсивности) отказов; b, с – коэффициент и показатель степени.
Из выражений (1.4) и (1.5) имеем:
b (с +1)
n(tн1) = λоtн1 + —— tн1. (1.6)
Из (1.3) и (1.5) следует:
tрр1 bТв с
Кпв = —— + Тв λо + ——— tн1. (1.7)
tн1 с + 1
Оптимальное значение межрегламентного ресурса (tн1 опт) соответствует минимальному значению коэффициента потерь на восстановление Кпв. Для определения межрегламентного ресурса следует приравнять нулю производную от выражения (1.7) по tн1:
dКпв tрр1 cbТв с-1
dtн1 t²н1 с + 1 tн1 опт
(с + 1)tрр1 ( с + 1)
Из этого выражения видно, что для объектов, параметр потока (интенсивность) отказов которых постоянна (b = 0), оптимальный межрегламентный цикл равен ∞, т. е. регламентные работы нецелесообразны.
Итак, чтобы сделать расчет межрегламентного (межконтрольного) ресурса для разработанного объекта, следует: составить точный перечень регламентных работ – регламент ТО объекта; оценить время tрр1 на их выполнение ( используя данные для прототипа); оценить среднее время поиска и устранения отказа Тв в объекте. При этом можно воспользоваться зависимостью
Тв = ∑pitвi, (1.9)
где pi – вероятность отказа i-го элемента в объекте; tвi – время поиска отказа и восстановления объекта при отказе в нем i-го элемента; N – число учитываемых элементов в объекте.
Кроме того, необходимо получить статистические данные о величине и характере изменения параметров потока (интенсивности) отказов прототипа и выполнить расчет потока отказов (интенсивности) для разработанного объекта. Зависимость (1.8) справедлива лишь для случаев, когда регламентные работы обеспечивают ликвидацию причин отказов, т.е. уменьшение интенсивности отказов. Если же причины возрастания интенсивности отказов не выявлены, то невозможно назначить перечень эффективных регламентных работ и установить оптимальную периодичность их выполнения. Выражение (1.8) не учитывает степени влияния отказов изделий на безопасность полетов. Если изделие не имеет функционального резервирования, а его отказы снижают уровень безопасности полетов, то может оказаться целесообразным уменьшить периодичность регламентных работ, несмотря на уменьшение коэффициента исправности изделия. В этом случае оптимальная периодичность регламентных работ должна определяться из условия допустимой максимальной «ненадежности», т.е. допустимого максимального значения параметра потока (интенсивности) отказов изделия.
Как уже указывалось выше при анализе формулы (1.8), регламентные работы нецелесообразны, если параметр потока отказов (интенсивность отказов) изделия постоянен во времени. Однако это справедливо, если с помощью профилактических работ не удается снизить значение этой характеристики надежности. Тщательный анализ причин отказов, введение дополнительных операций контроля и соответствующих результатам контроля профилактических операций иногда могут обеспечить снижение значения уровня параметра потока (интенсивности) отказов изделия. В данном случае речь идет не об оптимальном межрегламентном периоде, а о выполнении профилактических работ в зависимости от технического состояния изделия.
3.5. Особенности использования метода ТЭР
Для оценки общих особенностей использования метода ТЭР рассмотрим структурную схему управления техническим состоянием объекта при данном методе (рис. 3.4).
На схеме обозначено: t – текущее время наработки объекта; Z1(t) – воздействие процесса и средств технической эксплуатации на управление программой ТОиР; X(t) – выходной параметр (вектор выходных параметров), определяющий техническое состояние объекта; Z2(t) – воздействие результатов статистической обработки информации о надежности объекта на управление программой ТОиР; ω(t) – характеристики надежности объекта.
Управляющим входным воздействием на схему является цель ТОиР
( обеспечение безопасности и регулярности полетов, сохранение заданных летно-технических характеристик АТ) на протяжении установленных ресурсов и сроков службы, экономической эффективности технической эксплуатации.
Как следует из структурной схемы управление техническим состоянием объекта эксплуатации, рассматриваемая система управления является разомкнутой. При этом управляющее воздействие на процесс технической эксплуатации определяется не выходным параметром объекта, а время наработки t в соответствии с принятой программой ТОиР.
Зависимость X(t) носит случайный характер и имеет довольно большую дисперсию. Поэтому при отсутствии жесткой обратной связи метод ТОиР по наработке обеспечивает слабое взаимодействие между процессом изменения технического состояния объекта и его технической эксплуатации. Лишь по истечении довольно длительного времени τ эксплуатации большого числа однотипных объектов ( с параметрами X(t)i в программу может быть внесена коррекция Z2(t). На рис. 3.4 данное запаздывание, связанное со статистической обработкой информации о надежности объектов
эксплуатации, условно показано элементом задержки e . Однако после внесения этой коррекции система управления остается разомкнутой по состоянию каждого конкретного объекта и, следовательно, имеет место несоответствие между процессом технической эксплуатации и фактическим техническим состоянием объекта. Отсутствие указанной выше обратной связи приводит к значительному недоиспользованию фактического ресурса изделия. Это можно видеть из следующего анализа.
Для множества однотипных объектов эксплуатации реализация случайного изменения определяющего параметра X(t) во времени условно характеризуется зависимостями, приведенными на рис. 3.5. На нем обозначено Xдоп – граница допустимых значений параметра X(t); f(t) – плотность распределения времени выхода параметра за границу допуска
(плотность распределения вероятности отказа); T0 – математическое ожидание, т.е. средняя наработка объекта до отказа:
T0 = ∫ p(t)dt,
где p(t) – вероятность безотказной работы объекта за время t.
В среднем 50% объектов отказывает до момента t = То. Для обеспечения безопасности и регулярности полетов время ресурса Тр должно быть меньше То.
Если допустимую вероятность отказа принять равной 0,00135, то время ресурса
Тр = То — 3σ,
где σ – среднее квадратическое отклонение времени отказа.
Тогда средняя наработка Тнс объекта до его замены
Тнс = ∫ p(t)dt.
При этом среднее время недоработки объекта до его предельного состояния, т.е. до невосстанавливаемого отказа,
ΔT = То – Тнс = ∫ p(t)dt.
Относительный коэффициент недоиспользования фактического ресурса объекта
β = (ΔТ/То) = (3σ/То).
В зависимости от типа объекта σ = (0,1 ÷ 0,3)То, поэтому
3(0,1 ÷ 0,3) То
Β = ——————— = 0,3 ÷ 0,9.
Подобное явление имеет место и при назначении ремонта, регламентных работ для изделий эксплуатируемых по их наработке: большая часть регламентных работ выполняется при фактическом отсутствии их необходимости.
Таким образом, метод технической эксплуатации изделий АТ до выработки ими назначенных (межремонтных, межрегламентных) ресурсов приводит к недоиспользованию 0,3 ÷ 0,9 времени их фактического ресурса. Отсюда становится очевидной назревшая необходимость широкого использования прогрессивных методов эксплуатации и стратегий технического обслуживания и ремонта АТ.
Поиск по сайту:
Главная
О нас
Популярное
ТОП
Новые страницы
Случайная страница
Изречения для студентов
Пожаловаться на материал
Обратная связь
FAQ
АЗС
— Автомат защиты сети
А
и РЭО — Авиационное и радиоэлектронное
оборудование
АНО
— Аэронавигационные огни
АТ
— Авиационная техника
АТБ
— Авиационно-техническая база
АТП
— Авиационно-техническая подготовка
БПРМЛ
— Базовая поверочно-ремонтная
метрологическая лаборатория
ВОФ
— Возвратно-обменный фонд
ВПП
— Взлетно-посадочная полоса
ВС
— Воздушное судно
Госгортехнадзор
— Государственный комитет по безопасному
ведению работ в промышленности и горному
надзору
ГосНИИ
ГА — Государственный научно-исследовательский
институт гражданской авиации
Госстандарт
— Государственный комитет по стандартам
ГОУВТ
— Государственный орган управления
воздушным транспортом — (ДВТ МТ России)
ГСМ
— Горюче-смазочные материалы
ДВТ
— Департамент воздушного транспорта
ИАС
— Инженерно-авиационная служба
ИТП
— Инженерно-технический персонал
КПА
— Контрольно-поверочная аппаратура
ЛАиД
— Летательный аппарат и двигатели
МВЛ
— Местные воздушные линии
МС
— Место стоянки
МТ
— Министерство транспорта России
#M12293
0 37901149 1698301916 2589648985 2043273716 3704864250 3259534931 84
731286757 2392261205НПП
— Наставление по производству полетов#S
НТП
— Нормы технических параметров
ОКБ
— Опытно-конструкторское бюро
ОМТС
— Отдел материально-технического
снабжения
ОТК
— Отдел технического контроля
ОТЭРАТ
— Отдел технической эксплуатации и
ремонта авиационной техники
ПАНХ
— Применение авиации в народном хозяйстве
ПДО
— Производственно-диспетчерский отдел
ПДСП
— Производственно-диспетчерская служба
авиапредприятия
РД
— Рулежная дорожка
РЛЭ
— Руководство по летной эксплуатации
РО
— Регламент технического обслуживания
РЭ
— Руководство по технической эксплуатации
СИ
— Средства измерений
СНО
— Средства наземного обслуживания
СПУ
— Самолетное переговорное устройство
ТЭ
— Техническая эксплуатация
ТКБ
— Технолого-конструкторское бюро
ТЭРД
— Типовая эксплуатационная и ремонтная
документация
ЦЗС
— Централизованная заправочная система
ЭВМ
— Электронно-вычислительная машина
ЭД
— Эксплуатационная документация
ЭРД
— Эксплуатационная и ремонтная документация
Общие положения
1.1.1.
Наставление по технической эксплуатации
и ремонту авиационной техники в
гражданской авиации (НТЭРАТ ГА) является
официальным документом государственного
органа управления воздушным транспортом
(ГОУВТ), определяющим нормативные основы
деятельности в области технической
эксплуатации (ТЭ), технического
обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной
техники (АТ), используемой в гражданских
структурах транспорта, состоящих под
юрисдикцией государства, полномочным
органом которого НТЭРАТ ГА вводится в
действие.
НТЭРАТ
ГА входит в комплекс организационно-распорядительной
документации (ОРД), устанавливающей
организационные, нормативные, технические
и иные правила эксплуатации АТ, ее ТОиР,
именуемый эксплуатационной (ремонтной)
документацией (ЭД) или (ЭРД).
Действие
НТЭРАТ ГА не распространяется на вопросы,
регулируемые законодательными актами
и нормативными документами, юридический
статус которых выше уровня НТЭРАТ ГА.
Указанные в НТЭРАТ ГА правила реализуются
при отработке типовой эксплуатационной
и ремонтной документации (ТЭРД) для
конкретных объектов, а эксплуатант (в
НТЭРАТ ГА это-эксплуатационные и
ремонтные авиапредприятия) обеспечивает
ТЭ авиационной техники, производство
технического обслуживания (ТО) и ремонта
АТ — исходя из необходимости их исполнения.
Режимы и технология производства работ
ТОиР, нормы отбраковки, параметры
состояния, функционирования и
работоспособности АТ, номенклатуры и
качества применяемых средств, материалов
и продуктов, правила и меры безопасности
— задаются соответствующей ТЭРД воздушных
судов (ВС) и изделий авиационной техники.
При расхождении положений НТЭРАТ ГА с
директивами ТЭРД для конкретных объектов
— формулировки ТЭРД приоритетны в части,
регламентирующей технологические
параметры операций ТЭ объектов АТ, их
ТОиР, состояние АТ и ее функционирование.
Требования
НТЭРАТ ГА, другой соответствующей ОРД
по вопросам ТЭ — обязательны для всех
структур ГА, определяемых #M12293
0 37901104 2851210947 2005303019 964829295 2947696141 13 2629698864
2822 84Воздушным
кодексом#S,
их должностных лиц и работников,
выполняющих и обеспечивающих ТЭ
авиационной техники, ее ТО и ремонт.
Должностные
лица и работники, осуществляющие и
обеспечивающие ТЭ авиационной техники,
ее ТОиР, обязаны знать требования НТЭРАТ
ГА в объеме своих служебных обязанностей
и несут установленную законодательством
ответственность за их выполнение.
Изменения
НТЭРАТ ГА и трактовку его положений
осуществляет ГОУВТ (либо его правопреемник)
по представлению головного исполнителя,
назначаемого ГОУВТ.
Издание
от имени ГОУВТ документов, содержащих
несоответствия формулировкам НТЭРАТ
ГА, должно сопровождаться введением в
действие новой редакции соответствующих
положений НТЭРАТ ГА.
При
издании документов, конкретизирующих
и детализирующих положения НТЭРАТ ГА,
должна производиться ссылка на
соответствующие разделы и пункты НТЭРАТ
ГА.
1.1.2.
К авиационной технике относят ВС
(самолеты, вертолеты), их оборудование,
комплектующие изделия (системы и
агрегаты), двигатели, тренажеры, средства
наземного обслуживания воздушных судов.
1.1.3.
Техническая эксплуатация АТ представляет
собой состояния и процессы:
—
подготовки ВС к полетам;
—
контроля и восстановления свойств АТ.
Осуществляемую
в наземных условиях часть указанных
процессов и состояний составляют
мероприятия, определяемые как
техническое обслуживание и ремонт
авиационной техники. Применяемый в
НТЭРАТ ГА термин «общие
виды работ, выполняемых на ВС»
обобщенно определяет группу мероприятий
по подготовке ВС к полетам, осуществляемую
в той или иной мере на всех типах ВС с
использованием существенно близких
правил и технологий.
1.1.4.
К техническому обслуживанию АТ относится
комплекс выполняемых на ней работ
(операций), имеющих целью подготовку ВС
к полетам, поддержание исправности,
работоспособности и правильности
функционирования АТ при использовании
ее по назначению, при хранении и
транспортировании. Формы и виды ТО, их
содержание и регламентация определяются
ЭД для конкретного типа авиационной
техники.
1.1.5.
Ремонт АТ является одним из состояний
технической эксплуатации авиационной
техники. Понятие «ремонт» означает
комплекс операций по восстановлению
ресурса изделий, их работоспособности
и исправности.
Ремонт
АТ (как цикл ее ТЭ) может планироваться
заранее — плановый ремонт (регламентированный)
или выполняться в неплановом порядке
— внеплановый ремонт (ремонт поврежденной
и аварийной АТ). Виды и содержание ремонта
определяются ремонтной документацией
для конкретного типа авиационной
техники.
1.1.6.
Система технической эксплуатации (СТЭ)
представляет собой упорядоченную
совокупность норм и правил ТЭ, в сочетании
с организационными, производственными
и функциональными структурами, комплексом
мер и решений, обеспечивающими их
выполнение. Составной частью СТЭ
конкретной АТ являются предусмотренные
для данного типа авиационной техники:
—
наземные сооружения, ангары, производственные
здания;
—
техническое оборудование, средства
наземного обслуживания;
—
материальные ресурсы, имущество. Основная
цель системы ТЭ:
—
обеспечение и выполнение задаваемых
ЭД требований, технических условий и
гарантий безопасного использования АТ
по назначению;
—
сохранение летно-технических характеристик
ВС на протяжении установленных ресурсов
и сроков службы, в пределах, задаваемых
нормативными документами.
1.1.7.
Техническую эксплуатацию АТ осуществляют
специалисты, прошедшие подготовку по
конкретному типу АТ и получившие допуск
к работе на ней. Специалисты при
эксплуатации АТ руководствуются ЭД,
введенной в действие в установленном
порядке.
1.1.8.
Использование ВС для не запрещенных
законодательством целей, техническую
эксплуатацию и ремонт АТ осуществляют
субъекты хозяйствования (юридические
и частные лица), получившие разрешение
на данные виды деятельности от полномочного
государственного органа (в виде документа
установленной формы).
В
последующем тексте в качестве смыслового
аналога понятия «субъект хозяйствования»
будет употребляться термин «авиапредприятие»,
при этом любая персонификация данного
термина означает ссылку на полномочия
первого лица — руководителя авиапредприятия.
1.1.9.
Научно-техническое и методическое
сопровождение ТЭ и ремонта АТ осуществляют
научно-исследовательские структуры
воздушного транспорта (ВТ) и разработчиков
АТ, в порядке и на основаниях, определяемых
законодательством. Решениями органов
государственного управления указанным
структурам могут придаваться дополнительные
полномочия (статус ведущей или головной
организации, органа официальных экспертиз
и др.).
1.1.10.
Общее управление ТЭ авиационной техники
осуществляет руководитель с соответствующими
полномочиями, выбор которого относится
к компетенции субъекта хозяйствования.
Указанный
руководитель несет ответственность за
деятельность подчиненных ему структур,
в состав которых в
типовом случае
входят службы и подразделения,
организующие, осуществляющие и
обеспечивающие эксплуатацию авиационной
техники. Используемый в НТЭРАТ ГА термин
«типовой
случай»
означает обязательную
к руководству формулировку пункта
НТЭРАТ ГА, если иное не устанавливается
документом субъекта хозяйствования.
1.1.11.
Деятельность структур, осуществляющих
ТЭ и ремонт АТ, организуется на основе
законодательно установленного правового
статуса предприятия и в соответствии
с требованиями ТЭРД и НТЭРАТ ГА, других
нормативных документов ГОУВТ по вопросам
ТЭ и ремонта авиационной техники.
1.1.12.
Ответственность за соблюдение правил
и процедур ТЭ и ремонта АТ и, тем самым,
за поддержание летной годности каждого
ВС возлагается на авиапредприятия,
осуществляющие использование АТ, ее ТЭ
и ремонт, с учетом разграничений функций
и компетенции субъектов хозяйствования.
1.1.13.
Государственное регулирование систем
ТЭ и ремонта АТ осуществляется путем
сертификации (в порядке, определяемом
законодательством) соответствующих
структур и объектов, издания и согласования
нормативных документов по вопросам,
относящихся к компетенции ГОУВТ,
инспектирования структур ВТ и
подконтрольных видов их деятельности.
Область
государственного контроля, конкретные
прерогативы по инспектированию структур
ВТ и регулированию ТЭ и ремонта АТ
устанавливаются государственными
учредительными документами,
регламентирующими деятельность ГОУВТ,
его подразделений и других государственных
органов.
Соседние файлы в папке Основы ЛЭВС
Организация технической эксплуатации авиационной техники.
Обсуждена
на заседании военной кафедры при УГАТУ
Протокол
№___ от «___»__________2010г.
Сущность технической эксплуатации авиационной техники.
Изучить
основные положения по организации
работы на АТ, меры безопасности и
особенности эксплуатации авиационной
техники.
Знать
документы, регламентирующие выполнение
работ на АТ, уметь планировать и
организовывать выполнение всех работ.
Методическое
указание по подготовке
Для
обеспечения полноты восприятия и
концентрации внимания студентов
необходимо подготовить аудиторию к
занятию:
Методические
указания по структуре
Занятие
лекционное проводится в составе одного
взвода.
Преподаватель
проверяет готовность взвода к занятию.
Преподаватель
переходит к изложению первого вопроса.
Заострить
внимание студентов, в соответствии с
какими документами организуются и
проводятся работы на АТ, показать эти
документы /НИАО, единреглам. техн.
эксплуат., техническое описание и
инструкции по эксплуатации/.
Высветить
с использованием ТСО или написать на
доске виды работ, выполняемые на АТ в
процессе эксплуатации.
Подробно
изложить порядок организации работ на
АТ при выполнении подготовок и проведении
полетов. Остановиться на вопросах
организации и управления ИАС при работе
на АТ. Изложить обязанности дежурного
и старшего инженера полетов.
В
конце вопроса изучить со студентами
основные положения указания ГИВВС №
918 23.05.84 г. “О совершенствовании организации
и повышении эффективности послеоперационного
контроля АТ в эскадрильях, ТЭЧ, ВАРМ”.
Во
втором вопросе изложить особенности
эксплуатации бортового РЭО, дав сначала
классификацию, что относится к этому
оборудованию. Этот вопрос студентам
можно дать и на самостоятельное изучение
на занятии, раздав им НИАО-90. Для
активизации студентов целесообразно
задать вопрос – “С какой целью проводится
перестройка бортового РЭО и каких
систем?”.
Подводя
итоги этого вопроса указать, когда и в
какие сроки производится перестройка
бортовых систем и списание девиации и
кто ответственнен за выполнение этих
работ.
В
третьем вопросе рассмотреть общие меры
безопасности при выполнении любых работ
на АТ Изложение целесообразно проводить
в следующей последовательности:
Рекомендуемые
вопросы для контроля усвоения материала:
Подвести
итоги занятия и ответить на вопросы
студентов.
Задать
задание на самоподготовку.