РЕМОНТ ТЕХНИКИ ВВС

АРМЕЙСКИЙ СБОРНИК №04 2022 Г

доктор технических, наук, профессор, полковник в отставке,

кандидат педагогических наук, доцент, полковник в отставке

Особенности процесса перехода к перспективной системе технического обслуживания и войскового ремонта авиационной техники и вооружения Военно-воздушных сил

В данной публикации, авторами которой являются сотрудники Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации, раскрываются особенности процесса перехода к перспективной системе технического обслуживания и войскового ремонта авиационной техники и вооружения Военно-воздушных сил.

тенденция к снижению исправности авиационной техники (АТ), находящейся в длительной эксплуатации, ремонт которой требует значительного увеличения времени из-за отсутствия снятых с производства запасных частей и простоя по этой причине воздушных судов (ВС) в неисправном состоянии;

трудности в поддержании заданного уровня исправности АТ имеющимися силами и средствами инженерно-­авиационной службы (ИАС) авиационных воинских частей в виду недостатка современных средств войскового ремонта;

недостаточный уровень квалификации и военно-­профес­сиональной подготовки личного состава ИАС в ряде воинских частей ВВС, что подтверждают проверки войск;

низкая эффективность и оперативность деятельности сервисных организаций (промышленности) в поддержании заданного уровня исправности АТ;

сохранение в среднесрочной перспективе ограниченного финансирования выделяемых на эксплуатацию и ремонт АТ при ежегодном увеличении стоимости работ, выполняемых сервисными организациями авиационных ремонтных заводов и предприятий авиационной промышленности;

отсутствие необходимых руководств по войсковому ремонту АТ;

сложность осуществления перехода системы ТО и ВР АТ на режим военного времени в установленные сроки и работы инженерно-авиационной службы (ИАС) в условиях боевой обстановки;

устаревшая нормативная, тех­нологическая и методическая документация, которая была разработана в период 1970–2000 гг., не соответствующая переходу к современной «цифровой» системе эксплуатации АТ;

сокращение численности личного состава инженерно-авиа­ционной службы (ИАС) авиационных воинских частей, в авиационных эскадрильях (аэ) и группах регламента и ремонта техническо-эксплуатационных частей (ТЭЧ) ап, которые не позволяют оперативно и качественно в полном объеме выполнять задачи вой­скового ремонта АТ;

низкий уровень обеспеченности авиационных частей современными средствами ТО и ВР, а также низкой степенью унификации этих средств;

измененная структура сети подразделений и частей ТО и ВР, требующая реформирования вследствие отказа от войсковых авиаремонтных мастерских (ВАРМ), специализировавшихся на войсковом ремонте составных частей образцов (изделий) ВС;

медленное внедрение современных средств передачи и анализа информации, а также реализации управляющих воздействий при оперативном управлении ТО и ВР АТ ВВС.

Исходя из обозначенных существующих проблем в современной системе ТО и ВР АТ и В, главной целью реформирования системы ТО и ВР является — обеспечение реализации требуемого налета и выполнение поставленных боевых задач, достижение заданного уровня исправности и высокой эффективности применения АТ.

Этой цели можно достичь   непрерывным поддержанием исправности и боеготовности АТ авиационных частей на заданном уровне за счет выполнения всех видов подготовок, своевременного устранения отказов, эксплуатационных и боевых повреждений, а также других работ на АТ в мирное и военное время.

Для этого предстоит решить следующие основные задачи, которые характеризуют особенности перехода к перспективной системе ТО и ВР АТ:

выполнить комплекс мероприятий, способных обеспечить эффективность реализации результатов процесса перехода к обновленной системе ТО и ВР АТ;

обновить и нарастить технологические (производственные) возможности системы ТО и ВР до уровня, обеспечивающего своевременное и качественное обслуживание и восстановление исправности АТ, обладающей заданными эксплуатационно-техническими характеристиками (ЭТХ);

повысить устойчивость функционирования системы ТО и ВР, которая должна обеспечить выполнение подразделениями и частями ВВС предписанных функций при неблагоприятных воздействиях внешних факторов в мирное время и при ведении боевых действий;

обеспечить живучесть элементов системы ТО и ВР, которая позволит продолжать функционирование системы ТО и ВР после повреждения ее отдельных подсистем;

гарантировать приспособленность системы ТО и ВР, позволяющую изменять процессы функционирования системы ТО и ВР в соответствии с воздействием внутренних и внешних факторов;

Несомненно, процесс перехода будет сопровождаться рядом специфических особенностей, которые предстоит учитывать и по возможности их максимально реализовать.

Одна из особенностей перехода к предлагаемой перспективной системе ТО и ВР АТ ВВС состоит в том, что она позволит вернуть Минобороны России ранее утраченные функции ТО и ВР АТ, которые выполняли холдинги (публичное акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК») и акционерное общество (АО) «Вертолеты России») и в частности: функции учета технического состояния каждого воздушного судна, движения блоков и агрегатов, контроля восстановления АТ в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ), анализа отказов, учета выполненных работ, материальных и финансовых затрат. Все это позволит обеспечить оперативность решения задач войскового ремонта АТ, более конкретно вести учет и осуществлять управление расходом ресурса АТ ВВС.

Решению данной задачи будет в значительной мере способствовать развертывание системы в органах военного управления ВВС и воинских частях, а также на предприятиях промышленности системы интегрированной логистической поддержки «АТОМ — ИЛП», что позволит с этого года организовать постоянное взаимодействие с предприятиями промышленности автоматизировано, в режиме реального времени решаемых задач по ТО и ВР АТ.

Основные задачи, которые будут решены:

сбор, обработка и представление в автоматизированном режиме информации о достигаемом уровне исправности, состоянии парка АТ, всех выполняемых работах по ТО и ВР (в том числе в рамках контрактов жизненного цикла);

сбор первичной информации с одновременным оформлением в электронном виде форм, предусмотренных руководящими документами; автоматизированное планирование деятельности, направленной на поддержание исправности и боеготовности АТ;

автоматизированное решение задач по управлению повседневной деятельностью ИАС;

В результате к командирам авиационных воинских частей возвращается в полной мере возможность влияния на уровень исправности АТ и организации работ по оперативному выполнению работ по восстановлению исправности авиационной техники. Предполагается, что расчетная исправность АТ к 2023 году будет доведена до заданного уровня, время восстановления ВС существенно снизится, объем работ специалистами эксплуатирующей организации на АТ в воинских частях значительно возрастет.

Таким образом, большинство работ по техническому обслуживанию и ремонту АТ планируется возложить на инженерно-технический состав ИАС (ТЭЧ) авиационных воинских частей, за счет чего заметно сократить сроки восстановления исправности АТ, а финансирование внутри контрактов жизненного цикла (КЖЦ) перераспределить на закупку групповых комплектов запасных частей и принадлежностей (ЗИП-Г) для ремонта АТ в реальных условиях авиационных воинских частей.

организации войскового ремонта, замены модулей, блоков и агрегатов непосредственно в ИАС (ТЭЧ) авиационной части;

выполнения контрольно-восстановительного обслуживания АТ и контрольно-восстановительных работ в условиях авиационных воинских частей с привлечением представителей промышленности.

Основной идеей при этом является — исключение нахождения самолета (вертолета) вне авиационной воинской части (на АРЗ или серийном заводе) для продления ресурса и срока службы в рамках проводимого ремонта. При этом основным изделием, подлежащим продлению ресурса и срока службы при ремонте на АРЗ, является планер самолета (у вертолета, дополнительно — несущая система). Все комплектующие изделия, включая авиационные двигатели, могут быть заменены в условиях авиационной воинской части инженерно-техническим составом авиационной эскадрильи и авиационного полка.

Достигнутые показатели надежности (прочности) планера самолетов семейства «Сухого» уже сейчас позволят организовать мероприятия по переходу к их эксплуатации по техническому состоянию, не снижая при этом уровня безопасности полетов (при условии замены или ремонта неисправных, или выработавших ресурс и срок службы блоков и агрегатов). За счет исключения нахождения самолета при ремонте на АРЗ (суммарный простой АТ порядка 6–10 лет с учетом дефицита финансирования) его ресурс может быть выработан более рационально и за значительно меньший срок.

В целях безусловного выполнения задачи по поддержанию исправности АТ на заданном уровне руководством Министерства обороны Российской Федерации принято решение возобновить практику войскового ремонта блоков и агрегатов и их модулей непосредственно в авиационных воинских частях, что позволит обеспечить:

оперативное восстановление большей части отказавших блоков и агрегатов ВС;

упростить логистику и исключить затраты времени и денежных средств на доставку блоков и агрегатов на предприятия промышленности и авиационные ремонтные заводы (АвРЗ);

повысить роль и ответственность командиров воинских частей за оперативное поддержание исправности и боеготовности АТ.

При этом на предприятия промышленности в рамках заключенных контрактов жизненного цикла планируется возложить ответственность за формирование оборотного фонда остродефицитных блоков и агрегатов, а также ремонт АТ, который может быть выполнен исключительно на АвРЗ (предприятиях промышленности).

Капитальный ремонт самолетов и вертолетов планируется продолжать выполнять на АвРЗ и предприятиях промышленности. Ресурс поставляемой новой АТ предстоит восстанавливать, в основном, в условиях технико-эксплуатационных частей (ТЭЧ) авиационных воинских частей за счет выполнения контрольно-восстановительного обслуживания (КВО) и контрольно-восстановительных работ (КоВР) при эксплуатации по техническому состоянию.

Ранее в Вооруженных Силах СССР техническое обслуживание и ремонт АТ осуществляли в ТЭЧ авиационного полка, ДАРМ, АРЗ Министерства обороны, при этом объем войскового ремонта составлял до 90 %. Запасы ЗИП обеспечивались бесперебойной поставкой из предприятий промышленности в объеме до 100 % от потребности авиационных воинских частей. В плановом порядке осуществлялся ремонт блоков и агрегатов, а также капитальный ремонт авиационной техники на АвРЗ Министерства обороны Российской Федерации. В результате мы имели хорошие показатели исправности АТ. При этом руководство авиаремонтными заводами осуществлял заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами по вооружению через Управление капитально-восстановительного ремонта во взаимодействии с Управлением технической эксплуатации и 13 ГНИИ Минобороны России.

Читайте также:  Ремонт бытовой техники во владивостоке адреса и телефоны

Существовавшая система технической эксплуатации и войскового ремонта АТ была практически реорганизована. Ликвидированы важнейшие составляющие элементы действующей системы технической эксплуатации АТ, что видно из рисунка  1, и это привело к негативным последствиям в ТО и ВР АТ.

Рис. 1. Причины перехода к предлагаемой системе технического обслуживания и войскового ремонта

В обозначенный период в Вооруженных Силах СССР до 90 % работ по ремонту и техническому обслуживанию авиационной техники выполнялось силами войскового звена ТЭЧ авиационного полка.

Рис. 2. Сравнительная характеристика систем технического обслуживания и ремонта самолета Су-35С

Рис. 3. Сравнительная характеристика систем технического обслуживания и ремонта УТС Як-130

Рис. 4. Сравнительная характеристика систем технического обслуживания и ремонта комплексов с БпЛА

«Форпост» в рамках ЖЦ

Таким образом, проведенная сравнительная характеристика технико-экономических показателей технического обслуживания и войскового ремонта самолетов типа Су-35с, Як-130, БпЛА «Форпост» в рамках жизненного цикла показала явное преимущество перехода к системе эксплуатации и войскового ремонта АТ по техническому состоянию, в сравнении с существующей планово-предупредительной системой технической эксплуатации, о чем свидетельствует расчетный экономический эффект с экономией миллиардов рублей бюджетных средств.

Выполненные расчеты предлагаемой перспективной системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники и вооружения обеспечат существенное снижение стоимости летного часа ВС, а также общей стоимости эксплуатации ВС.

В этом состоит одна из особенностей перехода к новой системе технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Реализация мероприятий перехода к перспективной системе ТО и ВР позволит:

осуществить переход на ТО и ВР преимущественно силами ИАС авиационных частей, а это снизит затраты на выполнение ТО и ВР, ликвидирует финансовую и организационную зависимость ВВС от сервисных организаций ОПК и повысит боеготовность авиационных частей;

обеспечить повышение требований к ЭТХ АТ и их соответствию общим тактическим требованиям и позволит увеличить ее межремонтный ресурс;

ускорить процесс перехода на послегарантийное ТО и ВР АТ с одновременным обеспечением средствами ТО и ВР, запасными частями и материалами, эксплуатационной и рабочей документацией подразделений и частей системы ТО и ВР с поступлением ВС в эксплуатацию;

внедрить элементы искусственного интеллекта и цифровизации процессов ТО и ВР, что сократит логистические затраты и повысит результативность принимаемых управленческих решений;

уменьшить временные издержки на ТО и ВР АТ, доставку отказавших агрегатов в сервисные организации промышленности и отремонтированных агрегатов в авиационные части, что существенно сократит время простоя АТ в неисправном состоянии.

Ведущая роль в военно-научном сопровождении процесса перехода к перспективной системе ТО и ВР АТ принадлежит руководству и научным сотрудникам Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил (Министерства обороны Российской Федерации).

Полная реализация спланированных мероприятий по переходу к перспективной системе ТО и ВР АТ предполагает решение следующих итоговых задач:

ЭТХ АТ, заданные в тактико-технических заданиях на разработку АТ, должны позволять проводить ТО и ВР в условиях авиационных частей;

в основе закупки средств ВР, групповых комплектов запасных частей и подготовки личного состава ИАС должны быть требования по выполнению технологических процессов ТО и ВР;

освоение полного объема войскового ремонта блоков (агрегатов) требует изменения структуры системы ТО и ВР — увеличения штатной численности ТЭЧ авиационных частей и формирования специализированных ВАРМ регионального значения;

для выявления проблемных вопросов и обоснования уп­равляющих воздействий необходимо внедрить элементы искусственного интеллекта (автоматизации и цифровизации) системы ТО и ВР.

Процесс поэтапного перехода к перспективной системе ТО и ВР с конечным достижением необходимого результата показан на рисунке 5.

Рис. 5. Схема процесса поэтапного перехода к перспективной системе ТО и ВР АТ в период до 2033 г.

Таким образом, главная особенность перехода к перспективной системе технического обслуживания и войскового ремонта авиационной техники заключается в достижении заданного уровня исправности авиационной техники на основе перераспределения функций от предприятий промышленности в сторону войскового ремонта, обеспеченности его современными средствами ТО и ВР, руководствами по войсковому ремонту, поставкой блоков, и элементов для формирования оборотного фонда и проведения качественного войскового ремонта на АТ.

Командирам авиационных воинских частей возвращается возможность предметно влиять на уровень исправности и организация работ по оперативному восстановлению исправности авиационной техники.

Переход на ТО и ВР преимущественно силами ИАС авиационных частей позволит снизить затраты на выполнение комплекса работ по ТО и ВР АТ, ликвидирует финансовую и организационную зависимость ВВС от сервисных организаций ОПК и повысит боеготовность авиационных частей.

Особенность перехода к новой системе ТО и ВР будет проявляться в том, что оценка результатов будет проведена исходя из целевого назначения каждого мероприятия (этапа) с применением основных показателей достижения заданного уровня исправности и реального состояния АТ, наличия современных средств ее эксплуатации и качества ТО и ВР, установленных ФАП ИАО и наставлениями довольствующих служб.

Вилинов Л. И., Иншаков В. Ф., Макаров В. А., Ильин И. И., Лукашеня Т. С. Предпосылки разработки концепции развития системы технического обслуживания и войскового ремонта авиационной техники военно-воздушных сил / Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции ЦНИИ ВВС (Минобороны России). Люберцы. — 2021. — С.7–12.

Горшков В. А., Иншаков В. Ф., Беспалов В. В., Кузнецова А. Ф., Кутликова В. В. Терминологические категории концепции развития системы технического обслуживания и войскового ремонта авиационной техники военно-воздушных сил / Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции ЦНИИ ВВС (Минобороны России). Люберцы. — 2021. — С.12–15.

ГОСТ 18765−79. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для неё. — М.: Стандартинформ, 1979.

ГОСТ 18765-2012. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для неё. — М.: Стандартинформ, 2012

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (Ред. 2009) // Кн.1. — М. — МО РФ, 2009. — 252 с.

Государственная программа вооружения России на период 2018–2027 годов // Военно-промышленный курьер. — № 18(781). — М. — 2019.

Общие положения по ремонту авиационной техники

Основные
определения и понятия.

Ремонт
боевой авиационной техники производится
авиаремонтными предприятиями ВВС (АРП
ВВС), заводами промышленности, войсковыми
авиационно-ремонтными мастерскими
(ВАРМ), личным составом частей и
подразделений.

В
зависимости от характера повреждений
и неисправностей, технического состояния
АТ и потребной, трудоёмкости ремонта,
как правило, останавливаются следующие
виды ремонта:

Капитальный
ремонт
— ремонт, выполняемый для восстановления
исправности полного восстановления
ресурса АТ с заменой или восстановлением
любых её частей, включая базовые.

Средний
ремонт

ремонт, выполняемый для восстановления
исправности частичного восстановления
ресурса АТ с заменой или восстановлением
составных частей ограниченной номенклатуры
и контролем технического состояния
составных частей, осуществляемыми в
объёме, установленном нормативно-технической
документацией.

Текущий
ремонт
— ремонт, выполняемый для обеспечения
или восстановления работоспособности
АТ и состоящий в замене и (или) восстановлении
отдельных её частей.

Мелкий
ремонт
— характеризуется работами, которые
можно выполнять в условиях авиационных
эскадрилий (АТО) за время, не превышающие,
в мирное время 10 суток и в военное 6
часов.

В
зависимости от места выполнения
существуют следующие виды ремонта:

Заводской
ремонт АТ
— ремонт АТ на АРП ВВС или заводах МАП,
при передаче на которые АТ снимается с
эксплуатации.

Войсковой
ремонт АТ

ремонт АТ в местах размещения или
базирования авиационных частей или
расположения неисправной техники силами
и средствами эксплуатирующих авиационных
частей, войсковых авиаремонтных
мастерских, а также выездными ремонтными
бригадами АРП ВВС и заводов промышленности.

Для
быстрого ввода в строй неисправный АТ
чаще всего применяется агрегатный метод
ремонта. На ряду с агрегатным методом
применяются также обезличенный,
необезличенный и комбинированный методы
ремонта боевой АТ.

Обезличенный
метод ремонта — метод ремонта, при
котором не сохра- няются принадлежность
составных частей к определённому
экземпляру АТ.

Необезличенный
метод ремонта — метод ремонта, при
котором, сохраняется принадлежность
восстанавливаемых составных частей к
определённому экземпляру АТ.

Агрегатный
метод ремонта
— обезличенный метод ремонта, при котором
неисправные агрегаты заменяются новыми
или заранее отремонтированными.

Под
агрегатом понимается — сборочная единица,
обладающая свойствами полной
взаимозаменяемости, независимой сборки
самостоятельного выполнения определённой
функции в образцах техники, различного
назначения, например, электродвигатели,
редуктор, насос и т.д.

Комбинированный
метод ремонта
— метод ремонта, заключающийся в
одновременном использовании при ремонте
самолёта (вертолёта) и его составных
частей обезличенного и необезличенного
методов ремонта.

Основные
требования к ремонту АТ.

Приступая
ремонту самолёта, вертолёта, их двигателей,
оборудования и вооружения, следует
исходить из того, что все детали, узлы
и агрегаты, входящие в конструкцию,
являются ответственными.

Важнейшими
условиями ремонта являются:

1.
Обязательное восстановление прочности
отремонтированных деталей и узлов.

Читайте также:  Техника безопасности при ремонте пожарного автомобиля

2.
Сохранение контуров внешних обводов
фюзеляжа и нивелировочных данных.

3.
Обеспечение основных лётно-технических
данных восстановленного образца АТ.

При
ремонте необходимо руководствоваться
соответствующей ремонтной документацией
Номенклатура ремонтной документации
рассматривалась в теме N 19.

Во
всех случаях, при любом ремонте технические
характеристики отремонтированных
составных частей и в целом летательного
аппарата должны обеспечивать надёжную
и безопасную работу АТ в пределах
выработки остатка ресурса, специально
установленной в конкретном случае
наработки или до очередного планового
ремонта с сохранением на требуемом
уровне всех основных лётно-технических
и эксплуатационных характеристик, и
других показателей заложенных при
производстве боевой АТ.

1 Ремонт авиационного радиоэлектронного оборудования с боевыми и эксплуатационными повреждениями

Опыт
эксплуатации АТ в условиях ведения
боевых действий в ДРА показал,
что она подвергалась интенсивному
воздействию стрелкового
и ракетного оружия как в воздухе, при
выполнении боевых вылетов,
так и на земле, при базировании на
основных аэродромах или различных
площадках.

Повреждения
РЭО, расположенного внутри фюзеляжа
вертолетов (самолетов)
являлись, как правило, следствием боевых
повреждений летательного
аппарата. Антенные устройства бортового
РЭО в ряде случаев имеют повреждения,
обусловленные и рядом других причин.

Наибольшее
количество (97%) боевых повреждений
приходилось на РЭО вертолетов
МИ-8 и МИ-24:

  • жгуты
    и ВЧ кабели — 44, 6 %;
  • пульты
    управления — 2,5%.

Наиболее
серьезные последствия имели боевые
повреждения кабельной сети
РЭО, приводящие, как правило, к одновременным
отказам различных систем
РЭО.

При
прямом попадании пули или осколка
снаряда в радиожгут разрыв проводов
и нарушение изоляции происходили на
длину от 5 до 15 см.

Повреждения
лучевых, штыревых, внутрифюзеляжных
антенн и их обтекателей
составляли около 30% от общего количества
повреждений. Это объясняется
тем, что они размещены в зонах конструкции
фюзеляжа с наибольшим количеством
попаданий при обстреле стрелковым
оружием.

Опыт
эксплуатации РЭО при ведении боевых
действий показал, что, как правило,
повреждение антенны и их обтекателей
к полному отказу РЭО не приводят.

Повреждения
расположенных внутри фюзеляжа блоков,
пультов управления,
индикаторов, распределительных и
коммутационных устройств

достигали
25% от общего количества боевых повреждений
БРЭО. При этом

наиболее
характерными повреждениями являлись
пробоины, вмятины и

деформации
корпусов, крышек и стенок кожухов,
разрушения стекол, деталей штепсельных
разъемов.

Следует
отметить, что внешние конструктивные
элементы блоков (кожухи,
крышки и т. п.) практически не защищают
их внутренний контакт от разрушения,
при прямом попадании в блоки пуль и
осколков.

В
зависимости от тяжести боевых повреждений
и сложности ремонтных работ,
они разделяются на следующие группы:

ГРУППА
А.
Повреждения, требующие мелкого ремонта
в течении летной
смены. При этом ремонт производится
путем устранения в доступных зонах
конструкции ЛА незначительных повреждений
или неисправностей посредством
замены отдельных элементов РЭО или
выполнения простых ремонтных операций
(с использованием одиночных комплектов
ЗИП). Мелкий ремонт проводится без
демонтажа другого оборудования для
обеспечения
доступа к поврежденному (неисправному)
РЭО и выполняется с использованием
инструмента и штатной КПА группы
обслуживания (технического
расчета).

ГРУППА
Б.
Повреждения, требующие текущего ремонта
в течение
суток. Ремонт производится путем
устранения неисправностей и слабых
повреждений РЭО с выполнением демонтажных
работ для обеспечения доступа
к поврежденному РЭО. Текущий ремонт,
как правило, выполняется с использованием
инструмента и КПА групп регламентных
работ, групповых комплектов ЗИП путем
замены поврежденных блоков РЭО или
выполнения ремонтных
операций.

ГРУППА
В.
Повреждения, требующие среднего
ремонта в течении более
суток. В этом случае ремонт производится
путем замены получивших средние
повреждения изделий и систем и последующего
их ремонта. При среднем ремонте, по
сравнению с мелким и текущим, значительно
увеличивается объем монтажно-демонтажных
работ, проверочных и регулировочных
работ. Ремонт выполняется с использованием
инструмента, КИА и КПА ТЭЧ ап, групповых
комплектов ЗИП.

ГРУППА
Г.
Повреждения, требующие капитального
ремонта. В этом случае
производится капитальный ремонт систем
и блоков РЭО, получивших сильные
повреждения. Капитальный ремонт
производится в АРП ВВС и заключается
в полной дефектации, восстановлении
или замене любой части системы, блока,
в том числе и базовой, включая комплексную
проверку и испытания
системы в соответствии с руководством
по капитальному ремонту.

ГРУППА
Д.
Повреждения боевой техники, при
которых ремонт РЭО невозможен
или нецелесообразен. В этом случае блоки
РЭО демонтируются и разделываются
для использования в качестве фонда
запасных частей и элементов.

Учитывая
многообразие АТ, участвующей в боевых
действиях, и вместе с тем унифицированного
РЭО на ней, одной из первых форм организации
ремонтно-восстановительной сети было
создание кустовой системы войскового
ремонта.

Суть
кустовой системы войскового ремонта
заключалась в том, что одна из ТЭЧ, выбор
которой происходил исходя из условий
совместного базирования АТ и нахождения
на одном из транспортных направлений,
специализировалась на ремонте наиболее
сложного типа радиоэлектронной
аппаратуры. При этом происходила
концентрация компонентов ЗИП, запасных
частей, и ремонтных комплектов.
Специализация на узком направлении
позволяла осуществлять ремонт РЭО более
глубоко, качественно и
быстро.

Основные
трудозатраты приходились на ремонт
электрических жгутов, кабелей,
так как при их повреждении происходит
разрыв, и прямое соединение
проводов становилось невозможным.

Повреждения
кабельно-фидерной сети РЭО составляли
особую группу повреждений,
так как эти повреждения устранялись
только на борту вертолета (самолета).
Трудозатраты на устранение одного
боевого повреждения проводки
составляли от 10 до 160 чел.- ч. Причем 90%
времени занимала прозвонка
поврежденных проводов, так как бортовая
проводка не имеет маркировки и разъемных
соединений по трассе прокладки жгутов.

Ремонт
проводов выполнялся, в зависимости от
степени повреждения, стыковкой
или с использованием глухих стыков,
индивидуальных разъемом, дополнительных
разъемов, с помощью пары «штырь — гнездо»
из комплекта штепсельного разъема либо
заменой поврежденных проводов.

Повреждения
высокочастотных кабелей устранялись
путем вставок отрезков
кабелей необходимой длины, которые
соединялись через ВЧ-разъемы.

Все
боевые повреждения учитывались в
формулярах вертолета (самолета).
Это позволяло при очередном капитальном
ремонте устранять их с полным
соблюдением заводских технологий или
полностью заменять поврежденное
оборудование.

Способ
восстановления лучевых, штыревых,
внутрифюзеляжных антенн, обтекателей
антенн определялся характером их
повреждений. При значительных
повреждениях антенн и их обтекателей,
а так же повреждениях электромеханических
узлов рамочных антенн, они заменялись
на исправные из состава ЗИП или созданного
запасного фонда по типам ЛА. Для
оперативного ввода в строй вертолетов
в ряде войсковых частей было освоено
изготовление обтекателей антенн с
использованием стеклоткани и полимеризующих
клеев типа АК — 20 или эпоксидной смолы.

При
незначительных повреждениях обтекателей
антенн поврежденные участки
заклеивались несколькими слоями
стеклоткани или перкалевым полотном.

При
выполнении войскового ремонта широко
использовались ремонтные аптечки,
поставляемые заводами — изготовителями.
В аптечки входили наборы проводов
различных марок, штепсельные разъемы,
расходные материалы, герметик
и авиационный клей.

Восстановление
вертолетов, совершивших вынужденную
посадку на территории,
контролируемой противником, проводилось
до состояния, обеспечивающего перелет
на ближайший аэродром (безопасную
площадку подскока). С этой целью
отключались ненужные или поврежденные
радиоэлектронные
системы, изолировались поврежденные
провода и кабели. Например, для обеспечения
командной радиосвязи применялась
переносная, имеющая
свой пульт управления радиостанция Р
— 860 или Р — 863, которая подключалась
непосредственно к бортовому источнику
питания.

Восстановление
поврежденных блоков выполнялось их
заменой на исправные.
В случае разрушения амортизационных
рам допускалась установка блоков без
амортизации на время одного перелета
до основной базы с
закреплением их на месте установки
таким образом, чтобы не создавать
нагрузки
на радиожгуты и высокочастотные кабели.

В
последующем поврежденные блоки
ремонтировались в ПАРМ, развернутых на
территории базирования войсковой
группировки.

Наиболее
сложный ремонт РЭО, в том числе и
гарантийной техники, проводился
в зональной базе гарантийного обслуживания
(ЗБГО)

База
предназначалась для ремонта гарантийного
РЭО, эксплуатирующегося
в тех частях, где отсутствуют условия
для восстановления
отказавшего РЭО и затруднен доступ
представителей промышленности. В
последствии на ЗБГО производился и
ремонт не гарантийного
РЭО.

За
период 1980 — 1988 г. в ЗБГО было восстановлено
3426 агрегатов и систем
РЭО, в том числе 899 негарантийных. Из
этого числа, в ЗБГО, было восстановлено
около 100 блоков получивших боевые
повреждения. При этом учитывалась
целесообразность восстановления, так
как отдельные повреждения монтажа шасси
делали такой ремонт экономически не
выгодным.

С
целью упорядочения доставки аппаратуры
в ремонт и из ремонта был внедрен
контейнерный способ перевозки. При этом
способе перевозки различные
образцы РЭО упаковывались в специально
разработанные для этой цели
контейнеры. Это позволило не использовать
упаковочную тару для каждого отдельного
блока РЭО, что упростило способ доставки
их к месту ремонта.
При среднем времени ремонта аппаратуры
в ЗБГО 3-5 суток, общее время
оборота аппаратуры не превышало 15-20
суток.

Опыт
показал, что количество отремонтированного
в ЗБГО оборудования составляет
17 % от общего количества восстановленного
РЭО за весь период боевых
действий. Это свидетельствует о том,
что ЗБГО являлось действенным
вспомогательным
звеном в общей системе ремонта АТ.

Таким
образом, можно сделать следующие выводы:

Читайте также:  Севастополь ремонт бытовой техники техник

1.
Опыт
восстановления РЭО с боевыми повреждениями
показал, что
большинство
образцов и систем БРЭО представляют
собой ремонто­пригодные
конструкции, приспособленные для
восстановления заменой отдельных
блоков, функциональных конструктивных
модулей, узлов и плат.

Возможность
восстановления зависит от степени
боевого повреждения, уровня
взаимозаменяемости ФКМ, узлов и плат
одной номенклатуры. Особую
группу боевых повреждений с точки зрения
ремонта, составляли повреждения
кабельно-фидерной сети РЭО. Такие
повреждения устраняются
только на ЛА.

2. На
основе анализа боевых повреждений РЭО
сформированы ремонтные
аптечки, позволяющие быстро восстановить
работоспособность
БРЭО, совершившего вынужденную посадку
на территории,
контролируемой противником до состояния,
обеспечивающего
перелет на ближайший аэродром. Последующий
ремонт РЭО проводился в ЗБГО, что
значительно сократило время ремонта.

Заказ Минобороны у ОАК модернизации еще 50 истребителей МиГ-31 (к 60-ти имеющимся) распределен между нижегородским заводом «Сокол» и ржевским авиаремонтным заводом №514 на ближайшие четыре года.

На прошлой неделе в составе группы журналистов я побывала в Ржеве на АРЗ-514, фоторепортажем с которого сегодня делюсь в блоге.

2. В сборочном цеху на конвейре находятся около 10 самолетов, которые проходят путь от полной разборки до сборки и постановки под ток, после чего отправляются в покрасочный цех.

3. Самолет полностью разбирают и все агрегаты испытывают и ремонтируют, а при необходимости заменяют новыми.

4. Основной проблемой при модернизации МиГ-31 может стать время от заказа до получения ряда изделий от предприятий, не входящих в состав ОАК.

5. Чтобы по максимуму загрузить основной цех, построили дополнительный участок для починки крыла и оперения.

6. МиГ-31 был снят с производства в 1994 году и средний возраст воздушных судов этого типа превышает 25 лет — календарный ресурс эксплуатации МиГ-31. После этого срока самолет должен пройти обязательный капитальный ремонт, который гарантированно продлевает срок службы машины до 30 лет.

7. Специалисты считают, что ресурс планера МиГ-31 может достигать 40 лет.

8. Подготовка к модернизации МиГ-31 велась на «Соколе» с 2006 года, и уже в 2008 году были завершены летные испытания, и ВВС России получили обновленные самолеты.

9. Авиаремонтный завод уже загружен заказами на 2015 год, но в руководстве АРЗ драйвером развития называют именно капремонт и модернизацию МиГ-31.

10. В соответствии с условиями контракта, до конца 2018 года в ВС РФ будут переданы более 50 модернизированных МиГ-31БМ. Сумма контракта превышает 30 миллиардов рублей, что соответствует расчетам специалистов авиаремонтного завода, оценивающих стоимость модернизации одного борта примерно в 600 млн рублей.

11. Передача в управление ОАК авиаремонтных заводов «Оборонсервиса», в число которых вошел обладающий АРЗ-514, расширила возможности корпорации по модернизации МиГ-31.

12. Модернизация включает в себя новую авионику, цифровые каналы передачи данных, улучшение радара и кабины (цветные многофункциональные дисплеи), а также новые мощные системы управления огнем, позволяющие использовать новейшие «умные» бомбы, ракеты класса «воздух-воздух» и противорадиолокационные ракеты. Новая РЛС имеет дальность обнаружения 320 километров и способна одновременно сопровождать до 10 целей.

МиГ-31 пришел на замену МиГ-25, который был разработан для борьбы с американскими бомбардировщиками B-70 и разведчиками SR-71. Когда в 1967 году Штаты отменили программу Б-70, СССР продолжил работу над МиГ-25 и стал использовать его для ведения разведки. МиГ-25 оказался отличным самолетом-разведчиком, способным летать выше и быстрее, чем другие истребители, используемые для этих задач, хотя и не так высоко, как американские U-2 и SR-71. Соединенные Штаты не продавали эти самолеты никому, в то время как СССР заработал немало денег на продаже МиГ-25 любому, кто мог это себе позволить. С ССР также зарабатывал на обучении экипажей из двух человек, необходимых для пилотирования этого самолета.13.

В МиГ-31 были учтены многие недостатки МиГ-25, благодаря чему он превратился в очень впечатляющий перехватчик. 46-тонный самолет оснащен пассивными датчиками (которые имеют радиус действия в 200 километров), а также наводимыми по радару ракетами Р33 с дальностью действия 150 километров. Также самолёт способен нести другие ракеты и «умные» бомбы.14.

15. МиГ-31 — не очень маневренный самолет, но зато очень скоростной (развивает скорость до 3000 километров в час). Как и МиГ-25, он не обладает большим радиусом действия (боевой радиус 720 км). В последние несколько лет флот МиГ-31 получил больше финансирования, и уровень их боеготовности вырос от менее чем 25% до более чем 75%.

В 1980-х годах было построено около 500 МиГ-31 и эти самолеты остаются основой ПВО России, по крайней мере в качестве перехватчиков. Однако флот МиГ-31 неравномерно распределён по огромным границам России. Как правило, эскадрильи МиГ -31 сосредоточены в районах, где они могут столкнуться с современным противником (Китай и Европа). Ещё сотни МиГ-31 находятся на хранении и при необходимости могут быть отремонтированы и модернизированы до уровня МиГ-31М или 31БМ.16.

Однако, предприятие уже заметило позитивный эффект от вхождения в ОАК: стало проще решать аналогичные вопросы как минимум с производителями, входящими в состав корпорации. Сейчас ОАК берет на себя в основном функции бухгалтерии, управления и налаживания эффективных бизнес-процессов в работе авиаремонтных предприятий, в частности в корпорации намерены снять остроту проблемы с поставками комплектующих.17.

19. После модернизации самолет сможет прослужить минимум 10-15 лет.

20. Покрасочный цех стал одним из первых, построенных на территории завода, который раньше назывался 19 ПАМ и распологался в поезде-эшелоне, состоявшем из 22 вагонов.

22. Ярких красок не хватает! Звезды наносятся специальной краской, которая не отслоится при сверхзвуке.

23. » Пузико» будет темнее, чем серый фюзеляж. Цветовые границы разделяются бумажным скотчем.

24. Покраску всего самолета мы не застали, а пузико красят из распылителя.



25. В настоящее время, в соответствии с государственным оборонным заказом, предприятие осуществляет ремонт и модернизацию самолетов МиГ-31, Су-24 , МиГ-29 российских ВВС, их комплектующих и съёмного оборудования.

26. Открытое акционерное общество «514 авиационный ремонтный завод» — крупное предприятие по ремонту и модернизации самолетов фронтовой авиации, имеющее 72-летний опыт ремонта военной авиационной техники.



28. Самая тонкая и кропотливая работа обычно достается женщинам — у них более тонкие и чувствительные пальцы.

33. Двигатели АРЗ-514 не ремонтирует, они ждут своих владельцев в стороне.

34. Носовые обтекатели Су-24 и МиГ-31.

35. 30% из почти 1300 сотрудников на АРЗ моложе 35 лет. Есть несколько трудовых династий.

36. Средняя зарплата на производстве порядка 25 тысяч рублей.

40. Участок ремонта агрегатов ВКС.

41. На банке с краской указан срок ее изготовления и срок годности — полгода.

43. Генератор (кто знает точнее?)

44. Завод имеет свою 3-километровую ВПП, на которую какие-то самолеты для капремонта садятся сами, а какие-то доставляются с помощью «Русланов».

49. 20 июля 1941 года на базе Воронежского вагоностроительного завода были сформированы 19 подвижные авиационные ремонтные мастерские (19 ПАМ), включавшие в себя 7 цехов: самолётный, моторный, слесарно-механический, цеха вооружения, радио цех, цех приборов, гальванический цех.

50. В мастерских работали 620 человек, в том числе 42 военнослужащих. В ходе Великой Отечественной войны 19 ПАМ перемещались вслед за фронтом через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Украину, Польшу, дошли до Германии.

51. За годы войны в мастерских было восстановлено и отремонтировано 1124 самолета типа Ил-2, МиГ-3, Су-2, Як-1, Ла-5, 1180 авиационных двигателей. По окончании войны мастерские дислоцировались в Австрии, Венгрии, Туркменской ССР, оказывали помощь в ремонте авиационной техники и подготовке специалистов Китайской Народной республике. В июле 1952 года 19 ПАМ из КНР прибыли на постоянное место дислокации в город Ржев.

52. С 1956 года на предприятии ремонтируется реактивная авиатехника — самолеты МиГ-15, МиГ-17, двигатели ВК-1. В 1959 году 19 подвижные авиационные мастерские были переименованы в «1082 авиационную ремонтную базу», а с 1966 года – в «514 авиационно-ремонтный завод». По мере поступления новой авиатехники в войска предприятием осваивался ремонт этой техники.

53. С 1960 года на предприятии ремонтируют самолеты Су-9, Су-11, с 1972 года – Су-15. В 1984 году завод освоил ремонт самолета МиГ-25. С 1988 года на предприятии ремонтируется МиГ-31.

54. В июне 2007 года ФГУП «514 АРЗ» Минобороны России было преобразовано в открытое акционерное общество «514 Авиационный ремонтный завод».

Вот такая красота.

Текст частично мой и Ника Маркина, «Авиапорт» и с сайта topwar.ru.

Сюжет «Звезды» (я там периодически в кадр невольно лезу).

Ту-128УТ и Су-15 на территории АРЗ-514

Взят у в Авиаремонтный завод №514

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *