Прогрессивный ремонт авиационной техники

Текст ГОСТ Р 59815-2021 Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Организация работ по техническому обслуживанию авиационной техники. Основные положения

Текущий и профилактический ремонты выполняются в период эксплуатации авиационной техники. Ремонты обеспечивают возможность полной выработки установ­ленного ранее технического ресурса и носят профилак­тический характер. Текущий, и в отдельных случаях про­филактический, ремонт выполняется авиаремонтными мастерскими.

В основном авиаремонтные мастерские в настоящее время выполняют следующие виды работ:

— ремонт, отладку и регулировку агрегатов воздуш­ных гидравлических и других систем самолетов, а также авиаприборного и радиоэлектронного оборудования;

— замену двигателя и отдельных агрегатов планера самолета, например, крыла, стабилизатора и др., с ниве­лированием их относительно строительных осей само­лета;

— ремонт обшивки планера самолета способом за­мены отдельных участков;

— ремонт деталей систем питания и управления са­молетом, т. е. деталей трубопроводов, кранов, фильтров, тяг, качалок и т. п.;

ремонт деталей шарнирных, неподвижных болто­вых и других соединений с восстановлением характера сопряжений;

— ремонт радиаторов, деталей остекления; удаление продуктов коррозии и восстановление лакокрасочных по­крытий самолета на отдельных участках;

— ремонт наземного оборудования.

В связи с развитием авиационной техники авиацион­ные ремонтные мастерские освоили также ремонт гер­метических кабин и отсеков самолета, мягких топливных баков и сварных стальных частей летательных аппара­тов электродуговой сваркой, а также пайку твердыми припоями металлических топливных баков и др.

Повышение требований к качеству ремонта привело к необходимости внедрения обязательного контроля ма­териалов, применяемых при ремонте самолетов, более широкого контроля качества в процессе ремонта и использования современных средств контроля.

Технологические процессы ремонта самолетов и дру­гой авиационной техники выполняются в соответствии с руководствами, инструкциями, указаниями и бюллете­нями.

Отдельные неответственные узлы и детали изготов­ляются по образцам или чертежам (эскизам), имеющим необходимые размеры, допуски на размеры, чистоту об­работки и другие технические условия.

При ремонте планера самолета основное внимание должно уделяться сохранению равнопрочности и аэро­динамических обводов, правильной подгонке деталей с соблюдением установленных допусков и посадок в сочле­нениях, правильной регулировке агрегатов и контроль­ным испытаниям в процессе и после ремонта.

Применяемые при ремонте материалы и запасные ча­сти должны соответствовать техническим условиям, уста­новленным на поставку.

Контроль качества при ремонте авиационной техники осуществляется инженерно-техническим составом ре­монтных мастерских. За качество выполненных работ несут ответственность лица, их выполнявшие. Принимают работу начальники, непосредственно давшие задание.

При ремонте для выявления трещин и других дефек­тов широко применяются современные инструментальные методы определения технического состояния, а также контроль отдельных деталей, узлов и агрегатов, особен­но наиболее нагруженных. Стальные детали, подвергав­шиеся в процессе ремонта термической обработке, допу­скаются к установке только после проверки предела прочности их материала.

По окончании ремонтных работ в формулярах само­лета, двигателя, их агрегатов, авиационного и радиоэлек­тронного оборудования делается запись о проведенном ремонте, заверяемая подписью начальника авиаремонт­ной мастерской с приложением печати.

Таким образом, технологические процессы ремонта и контроль его качества в условиях эксплуатации должны выполняться так, чтобы авиационная техника после ре­монта не уступала по своему качеству технике, выпущен­ной заводами-изготовителями и отремонтированной авиа­ционными ремонтными предприятиями.

§ 1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ РЕМОНТА

Под ремонтом следует понимать совокупность орга­низационно-технических мероприятий, направленных на устранение дефектов и неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации авиационной техники, с целью со­хранения или восстановления летно-технических харак­теристик. Высококачественный ремонт обеспечивает вы­сокую надежность работы самолетного парка.

Общее техническое состояние авиационной техники до известной степени характеризуется числом часов ра­боты в воздухе или количеством совершенных посадок. Чем больший период времени авиационная техника на­ходится в эксплуатации, тем в большей степени она те­ряет свою работоспособность. Для исключения возмож­ности резкого снижения работоспособности того или ино­го элемента конструкции через определенные промежутки времени на самолете проводятся осмотры и регламент­ные работы, при этом определяется техническое состоя­ло

ние элементов конструкции, вскрываются появившиеся дефекты и неисправности, устранение которых осуществ­ляется с помощью ремонта.

С течением времени, несмотря на выполнение в про­цессе эксплуатации указанных выше работ, усталость материала, естественные износы в деталях и механиз­мах достигают таких значений, при которых нарушается их нормальная работа. Наступает такой период эксплуа­тации авиационной техники, когда износы в элементах конструкции достигают недопустимо большой величины, а совместное действие усталости материала и износов приводит к резкому снижению надежности конструкции. В таких случаях авиационная техника нуждается в ка­питальном ремонте, при котором восстанавливаются или заменяются наиболее изношенные или поврежденные элементы конструкции, а всему самолету устанавливает­ся новый срок службы.

Допустимая наработка (срок службы) авиационной техники, в течение которой (которого) обеспечивается ее надежная работа при соблюдении правил эксплуатации, ремонта и хранения, определяет технический ре­сурс. .

Под межремонтным ресурсом понимается допустимая наработка (срок службы) авиационной тех­ники до очередного капитального ремонта.

В процессе эксплуатации авиационной техники и вос­становления ее технического ресурса объем ремонтных работ может значительно изменяться в зависимости от степени изношенности техники, характера повреждений и др. В связи с этим в практику работы введена опре­деленная классификация ремонта с разделением его на следующие виды: текущий, профилактический (средний) и капитальный (восстановительный).

Видами ремонта называются различные по объему и содержанию восстановительные работы, характеризую­щие техническое состояние авиационной техники.

Работы, связанные с устранением повреждений и не­исправностей отдельных узлов и агрегатов авиационной техники, появившихся в результате ее применения или в процессе эксплуатации, относятся к текущему виду ремонта. Заключается он главным образом в замене поврежденных агрегатов, узлов и деталей с последующей отладкой и регулировкой механизмов и устройств.

По мере увеличения срока службы авиационной тех­ники в ее деталях, узлах и агрегатах износы нарастают, начинают появляться дефекты, связанные с усталостью материала. В связи с этим объем ремонтных работ по их устранению будет больше, а сами работы значительно сложнее.

Профилактический (средний) ремонт производится для восстановления ресурса отдельных си­стем, агрегатов и механизмов или их восстановления при повреждениях, а также для поддержания высокой на­дежности авиационной техники, обеспечивающей выра­ботку установленного ей ресурса. Он проводится через определенное количество часов наработки (налета) или после определенного количества лет эксплуатации.

При профилактическом ремонте проверяются систе­мы, узлы и детали, которые предусмотрены действующей технологической документацией, и устраняются все выяв­ленные неисправности.

Капитальный (восстановительный) ре­монт производится для восстановления ресурса авиа­ционной техники после выработки установленного меж­ремонтного ресурса или при повреждении (выходе из строя) основных элементов конструкции и систем авиа­ционной техники.

При капитальном ремонте производится проверка всех систем, узлов и деталей авиационной техники и их восстановление в зависимости от выявленных неисправ­ностей.

Авиационной технике, прошедшей капитальный ре­монт, устанавливается новый межремонтный ресурс.

Эксплуатация самолетов, подвергшихся капитальному или профилактическому ремонту, разрешается только после проверки их в контрольном полете. Результаты контрольного полета и заключение летчика записывают­ся в формуляр самолета.

19.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ

Техническое обслуживание летательных аппаратов и их ремонт за рубежом выполняют, как травило, авиационные компании — Владельцы летательных аппаратов. При этом фирмы-изготовители ^

летательных аппаратов, двигателей, готовых изделий оказывают авиационным компаниям всемерную помощь, начиная от обучения летного и инженерно-технического персонала и разработки про­грамм технического обслуживания и кончая разработкой и совер­шенствованием всей эксплуатационно-технической документации и бесперебойным обеспечением запасными частями.

Техническое обслуживание летательных аппаратов подразде­ляется на оперативные и периодические формы.

К оперативным формам технического обслуживания относятся предполетное и транзитное обслуживание в промежуточных аэро­портах н в аэропортах — базирования летательных аппаратов. Основ­ная цель .каждого из них состоит в том, чтобы путем внешнего осмотра убедиться в исправности летательного аппарата и готов-

моего его к полету, а также устранить неожиданно позникшие от­казы и неисправности отдельных агрегатов н узлов.

Периодические формы технического обслуживания характери­зуются значительно большим объемом выполняемых работ но •сравнению с оперативными и строго определенной периодичностью их проведения, в основу которой положено количество часов нале­та летательного аппарата. Основная цель периодических форм тех­нического обслуживания — путем тщательного осмотра и контро­ля технического состояния убедиться в исправности летательного аппарата н готовности его продолжать полеты, а также выявить на ранних стадиях возникновения и устранить возможные неисправ­ности агрегатов н узлов с тем, чтобы предупредить их отказы при эксплуатации

Ремонт летательных аппаратов отличается значительным мно­гообразием его организационных форм н методов. Как правило, выполнение его совмещается с периодическими формами техниче­ского обслуживания. Однако степень совмещения в разных авиа­ционных компаниях различна.

Система технического обслуживания и ремонта в разных авиа­ционных кампаниях неодинакова. Она зависит от заданного нале­та на летательный аппарат, количества их в авиационной компа­нии, маршрутов полетов, сезонности перевозок и технических воз­можностей авиационных компаний.

Фирмы-нзготовитеди проявляют готовность изменить первона­чально принятую схему технического обслуживания н ремонта и предложить новую, которая — наиболее полно учитывала бы кон­кретные условия работы той или иной авиакомпании.

Программы технического обслуживания и «ремонта, как прави­ло, согласуются с объединенным Комитетом самолетостронтель — ных, моторостроительных и других фирм, поставляющих наиболее ответственное оборудование, а также с правительственными реги­страционными — органами страны-экспортера и других ведущих стран-згроизводителей авиационной техники.

В развитии системы технического -обслуживания и ремонта за­рубежных летательных аппаратов за последние 40 лет м-ожно вы­делить несколько этапов. В авиационных компаниях США, в част­ности, таких этапов было три.

Первый этап начался до — второй мировой войны. Основным ти­пом саімолета в то время был ДС-3. В это время применялся метод «раздельного технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание летательных аппаратов заключалось в проведении ежедневных и — несложных периодических видов регламента, назна­ченных через определенные календарные промежутки времени. Ка­питальный ремонт выполнялся за один прием. При этом летатель­ный аппарат подвергался полной разборке, дефектации, а затем ремонту. После выполнения этого комплекса работ летательный аппарат эксплуатировался — до следующего «капитального ремонта без выполнения на «нем. каких-либо сложных ремонтных операций при проведении технического обслуживания.

Второй этап начался после второй мировой войны с внедрением в эксплуатацию таких самолетов, как Констеллейшн, ДС-6 ДС-7 и др Методы технического обслуживания и ремонта этих типов летательных аппаратов становятся более совершенными Полнее и содержательнее разрабатывается эксплуатационно-техническая документация По мере улучшения использования летательных ап­паратов передовые авиационные компании переходят на планиро­вание технического обслуживания и ремонта в зависимости от на­лета часов Идет поиск новых, бат ее эффективных методов техни­ческого обслуживания и ремонта Метод выполнения капитального ремонта летательных аппаратов за один прием большинством авиационных компаний на этом этапе заменяется поэтапным ме­тодом, известным под названием «прогрессивный ремонт»

Третий этап начался с внедрения в эксплуатацию летательных аппаратов с газотурбинными дв-игателями. В это время большое внимание со стороны фирм н авиационных компаний уделяется вопросам дальнейшего совершенствования эксплуатационно тех­нической документации, организации технического обслуживания, обеспечения запасными частями и организации выполнения дора­боток на летательных аппаратах Методы поэтапного ремонта применяют почти все крупные авиационные компании. Получает признание и находит практическое воплощение «метод техническо­го обслуживания и ремонта агрегатов и специального оборудова­ния летательных аппаратов по фактическому техническому со­стоянию.

Замена агрегатов по техническому состоянию в авиационной компании Юнайтед Эрлайнз (СШЛ)

Такой — метод уже с 1970 г применяется иа многих типах летательных аппа­ратов американского и английского производства (табл. 191) хотя их конст­рукция была «е полностью приспособлена к внедрению этого метода

Замена агрегатов и узлов по — их техническому состоянию более широко стала применяться «а самолете Дуглас ДС-9, с учетом конкретных предложений авиа­ционных компаний. На этом самолете, в частности, имеются специальные при­боры, контролирующие устройства гидравлической и электрической систем. В кон­струкции многих агрегатов предусмотрена возможность присоединения контроль­но-проверочной аппаратуры без снятия агрегатов с самолета Наиболее широкое применение методы замены и ремонта агрегатов по состоянию находят па новых летательных аппаратах Б-747, Л-1011, ДС 10 н др.

Помимо повышения безопасности полетов за счет проведения своевременного контроля работоспособности н устранения скры­тых неисправностей в агрегатах, применение метода замены агре­гатов по их техническому состоянию дает большой экономический эффект.

Английские фирмы «Бритиш Эркрафт Корлорейшп» (БАК). «ayxep Сндлли» и многие авиационные компании также проводят работу по внедрению метода замены її ремонта хнрегятов по и техническому состоянию. В результате для таких самолетов, как VC-Ю. «Супер VC-ІО». БАК 111, «Трайдсмт» до 80% всех съемных агрегатов «не имеют установленных ресурсов — их заменяют тогда, когда агрегат тн откаэал, или те выполняет хачестпетю своих основных функ­ций Остальные агрегаты «имеют установленные ресурсы до ремонта и заменя­ются по мере ид отработки

Внедрение методов замены агрегатов тю техническому состоя — ндю связано с применением средств технической диагностики, раз­работка и применение которых ведется в двух направлениях. Пер­вое из ннх связано с созданием простых средств для раннего об­наружения отказов н неисправностей.

К таким средствам, — в частности, относятся указатели засореилоотн фильтров, применяемых на самолетах «Фантом», а также оптические приборы, используе­мые для контроля технического состояния двигателей «Олимп 593» <на самолете «Конкорд»

Заслуживает внимания опыт комплексного применения при эксплуатации силовых установок самолетов ДС-8, ДС-9 и «Вэнгард» таких простых средств технической диагностики, как сигнализатор стружки для контроля состояния масла в двигателях, оптические бороскопы для контроля за состоянием внутрен­ней полости двигателей, указатель уровня вибрации двигателей, указатель рас­хода масла

Второе направление характеризуется разработкой сложного диагностического оборудования.

К такому оборудованию можно отнести модели звуковых анализаторов «•CWEA-і» и «CWEA-2», которые использовались для диагностики двигателей 1-65 и дали возможность обнаружить неисправности подшипников двшателя, компрессора и гидравлического насоса К этой же группе относится автоматиче­ское и полуавтоматическое контрольное оборудование, в частности такое, как система «SADi» для проверки и контроля состояния приборов при эксплуатации летательных аппаратов.

Эта система позволяет обнаружить неисправный блок, нс снимая его с аета — телыюго аппарата

Появление новых іметодов обслуживания и ремонта летатель­ных аппаратов тесно связано с развитием и совершенствованием нх конструкций. Этн. методы закладываются при проектировании летательных аппаратов и совершенствуются впоследствии авиа­ционными (Компаниями с участием фнрм-изготовителей. При созда­нии летательного аппарата со стороны фирм-.изготовителей и авиационных компаний большое «внимание уделяется вопросам ■обеспечения приемлемого уровня эксплуатационной технологич­ности конструкций путем создания возможности эффективного контроля технического состояния, взаимозаменяемости агрегатов и узлов, «их доступности и легкосъемиосги.