Программы и режимы технического обслуживания и ремонта

2.1. Общие вопросы формирования программы технического обслуживания и ремонта.

Программа ТО и Р является неотъемлемой составной частью системы ТО и Р ЛА. Она представляет собой документ, устанавливающий выбранные стратегии, количественные и качественные характеристики режимов ТО и Р, допустимые при эксплуатации уровни повреждений, средства диагностирования и контроля, а также порядок их корректировки в процессе эксплуатации.

При формировании программы ТО и Р конкретного типа ЛА учитываются как цели и имеющиеся ресурсы на вышестоящих уровнях, так и непосредственные целевые задачи технической эксплуатации, часть из которых реализуется системой ТО и Р. Проведенные исследования убедительно показывают, что с внедрением новых, более совершенных программ ТО и Р повышается надежность работы ЛА, регулярность их полетов при одновременном существенном сокращении расходов на ТО и Р.

Программа ТО и Р ЛА в целом рассматривается как совокупность программ более низкого уровня. В зависимости от применяемых стратегий различают программы ТО и Р по наработке, по состоянию с контролем параметров, по состоянию с контролем уровня надежности. По признаку применяемых режимов ТО и Р различают программы по оперативным, периодическим и ремонтным формам. С учетом конструктивных особенностей составных частей ЛА следует различать программы ТО и Р планера, двигателя, функциональных систем (гидравлическая, топливная, управления и др.).

Наряду с программой ТО и Р разрабатывается программа организационно – технического обеспечения ТО и Р. Объединяясь, эти две программы образуют так называемую комплексную программу  ТО и Р ЛА.

Под комплексной программой ТО и Р понимается документ, содержащий развернутое изложение принятых стратегий и соответствующих им режимов, технологий, методов, форм организации обслуживания и ремонта ЛА в целом, его функциональных систем и оборудования, реализованных в конструкции и эксплуатационно – технической документации с учетом заданных условий эксплуатации.

Комплексный характер программы определяется прежде всего рациональным сочетанием различных стратегий обслуживания и ремонта элементов функциональных систем (по наработке, с контролем параметров и уровня надежности), а также включением широкого круга вопросов организационно – технического обеспечения разработки и внедрения программы применительно к этапам создания, эксплуатации и ремонта ЛА.

Механизм формирования комплексной программы ТО и Р приведен на рис. 2.1. Исходя из необходимости обеспечения заданных значений показателей эффективности процесса технической эксплуатации ЛА в отношении надежности, регулярности полетов, эффективности использования и экономичности заказчик на стадии разработки технического задания на проектирование нового типа ЛА формирует требования к надежности, эксплуатационной технологичности и комплексной программе ТО и Р. Эти требования обеспечиваются промышленностью на этапах конструирования и постройки ЛА, а требования к программе обеспечения ТО и Р – предприятиями гражданской авиации на этапах подготовки к освоению эксплуатации нового типа ЛА.

Рис. 2.1. Механизм формирования комплексной программы ТО и Р ЛА.

Разработка программы ТО и Р ЛА в соответствие с требованиями заказчика начинается в конструкторских бюро на ранних этапах проектирования ЛА одновременно с конструированием планера и функциональных систем. Работа над программой ТО и Р производится одновременно с разработкой и обеспечением программ надежности и эксплуатационной технологичности ЛА. Взаимодействие указанных программ на стадии создания ЛА обеспечивает получение заданного уровня эффективности процесса технической эксплуатации за счет рационального сочетания конструктивно – технологических решений, направленных на повышение безотказности и эксплуатационной технологичности, с разработкой прогрессивных стратегий и режимов ТО и Р планера, двигателя и всех функциональных систем и изделий ЛА.

Читайте также:  Сервисный центр первоуральск по ремонту бытовой техники

Структура комплексной (рис. 2.2) программы ТО и Р состоит из нескольких разделов. Так, в общих положениях программы содержится основание для разработки, цель и назначение программы, этапы и сроки разработки и корректировки. Заданные условия эксплуатации и ограничения, принятые при разработке программы, включают: условия применения ЛА с учетом сезонной потребности и соответствующие им значения средней продолжительности рейса; числа посадок, годового и суточного налета; условия внешней среды при выполнении ТО и Р; допустимые значения показателей безотказности и регулярности полетов, надежности авиационной техники, установленные в техническом задании и нормативных документах на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.

Рис. 2.2. Структура комплексной программы ТО и Р ЛА.

План ТО и Р занимает центральное место в программе. Он устанавливает основные принципы построения и организации, стратегии и режимы обслуживания и ремонта. План составляется для объектов, подлежащих ТО и Р в процессе эксплуатации, и включает следующие материалы:

ü типовую структуру (номенклатуру и периодичность видов) ТО и Р в течение всего срока службы для характерных условий эксплуатации;

ü стратегии и количественные характеристики ТО и Р изделий;

ü назначенный ресурс, срок службы, среднюю периодичность неплановых замен, периодичность, трудоемкость и продолжительность выполнения основных работ, нормы расхода запасных частей и материалов (для всех изделий);

ü ресурс до первого ремонта и межремонтный ресурс (для изделий, ТО и Р которых выполняется по наработке);

ü параметры, определяющие техническое состояние объекта и значения этих параметров, значения упреждающих допусков, перечень средств и методов контроля (для изделий, обслуживаемых по состоянию с контролем параметров);

ü сведения о работах, подлежащих выполнению при хранении, и специальных видах ТО и Р (сезонное, после особых случаев полета и посадки и др.);

ü типовые технологические графики технического обслуживания ЛА;

ü рекомендации по применению новых методов восстановления деталей при ТО и Р.

В разделе программы по организации и средствам ТО и Р излагаются: требования к оснащенности стоянок, лабораторий, цехов, в том числе перечни средств наземного обслуживания общего и специального применения, контрольно – поверочной аппаратуры, средств диагностирования и неразрушающего контроля, требования к инженерно – техническому составу (перечень специальностей и специализаций, численность и квалификация исполнителей), рекомендации по освоению новых технологий, использованию методов организации ТО и Р (разовый, поэтапный, блочный, агрегатно – узловой, стендовый и т.д.), требования к информационному обеспечению ТО и Р (состав и объем информации, частота и форма представления).

Программа организационно – технического обеспечения разрабатывается предприятиями гражданской авиации применительно к конкретным условиям проведения ТО и Р. Она включает такие основные разделы, как: общий план обеспечения ТО и Р, развитие производственной базы и технологической подготовки производства, профессиональная подготовка инженерно – технического состава, информационное обеспечение, организация и управление процессами ТО и Р, материально – техническое обеспечение производства. Содержание перечисленных разделов программы обеспечения во многом определяется уровнем эксплуатационно – технических характеристик создаваемого ЛА и содержанием программы его ТО и Р, предлагаемой разработчиком.

Рабочая часть MSG-3 состоит из двух независимых разделов: методики анализа функциональных систем и силовой установки и методики анализа элементов конструкции планера. В каждом разделе содержится свой пояснительный материал и логические схемы поэтапного анализа и принятия решений, которые позволяют выбрать вид ТО и Р, исходя из степени влияния конкретного отказа на безопасность и экономику. Концепция последовательных отказов используется для оценки функциональных отказов самолетных систем и силовой установки, а концепция множественных отказов рассматривается применительно к элементам конструкции планера.

Читайте также:  ГОСТ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

При анализе конструкции планера рассматриваются такие причины возникновения повреждения, как усталость конструкции, коррозия, изнашивание, случайные повреждения посторонними предметами. Наибольшее внимание в MSG-3 уделяется анализу усталостных повреждений, в частности, проводится метод расчета и оценки допустимых уровней повреждений с точки зрения вероятности их обнаружения на уровнях отдельного элемента конструкции самолета и всего парка. Анализ позволяет выбрать наиболее эффективные виды работ, из которых и формируется программа ТО и Р планера самолета.

Из изложенного следует, что разработчики и заказчики авиационной техники крупнейших зарубежных фирм и авиакомпаний объединенными усилиями развивают и совершенствуют методы построения программ обслуживания и ремонта самолетов.

Рис. 2.3. Типовая логическая схема анализа возможных отказов изделий

2.2. Формирование программы технического обслуживания и ремонта планера.

Это требование обеспечивается созданием соответствующей конструкции и технологическими процессами ее изготовления и ремонта, а также техническим обслуживанием и соблюдением установленных правил и условий эксплуатации.

В числе требований Авиационных правил АП 25.571 применительно к планеру ЛА значатся следующее.

При проектировании ЛА должна быть обеспечена эксплуатационная живучесть конструкции. Исключение могут составлять те части конструкции, где требования эксплуатационной живучести практически невыполнимы.

Должны быть обеспечены условия осмотра и определены средства контроля силовых элементов конструкции в процессе эксплуатации.

Должен быть обеспечен возможно более медленный рост вероятных повреждений с тем, чтобы требуемая периодичность осмотра, позволяющая надежно обнаружить повреждения до достижения конструкцией предельного состояния, была приемлемой.

Должен быть определен перечень критических мест конструкции, рассмотрение совокупности которых обеспечивает полноту анализа конструкции в целом.

Если критическое место является неконтролируемым или плохо контролируемым, осмотр из-за его ненадежности, как правило, оказывается неэффективным. В этом случае допустимая наработка до первого осмотра для этого критического места принимается в качестве безопасного ресурса, определяющего момент проведения замены конструктивного элемента или доработки (ремонта) критического места.

Для всех критических мест конструкции, в особенности для особо ответственных конструктивных элементов, должны устанавливаться условия, обеспечивающие безопасную отработку назначенных ресурсов (сроков службы).

Важная роль в решении задач установления таких условий отводится программе ТО и Р планера ЛА. Программа ТО и Р планера транспортного самолета должна, в первую очередь, отвечать требованиям Авиационных правил АП 25.571.

Составной частью программы ТО и Р планера самолета является программа осмотра силовых элементов конструкции в процессе эксплуатации особенно в зонах вероятного возникновения усталостных и коррозионных повреждений, а также в зонах повреждений случайными нагрузками в эксплуатации.

Программа осмотров должна определять частоту (периодичность) проведения осмотров, условия их проведения и средства контроля. Частота проведения осмотров силовых элементов конструкции должна определяться на основе оценки времени развития повреждения (трещины) от минимального, но надежно обнаруживаемого размера, до предельного. Время развития повреждения (трещины) определяется при проведении испытаний компонентов планера при спектре нагрузок и условиях внешней среды, ожидаемых в эксплуатации.

Читайте также:  Вакансии ремонт бытовой техники в нижнем новгороде

Процесс формирования программы ТО и Р планера включает в себя два этапа. На первом этапе формируется программа для отдельных конструктивных элементов, на втором этапе – для планера самолета.

В качестве информационной базы на первом этапе используются данные о прочностных характеристиках элементов, результаты анализа принципов их проектирования и физической природы возможных повреждений и отказов.

На втором этапе “входной” информацией являются сведения, полученные на “выходе” первого этапа для конструктивных элементов, и, кроме того, данные о классификации и разделении зон планера по уровням эксплуатационного нагружения.

При построении вариантов программы ТО и Р на уровне конструктивных элементов планера оцениваются: физическая природа отказов; параметры допускаемых повреждений и живучести элементов; вероятность обнаружения повреждений неразрушающими методами контроля; доступность для проведения контроля; трудоемкость и продолжительность ТО и Р; последствия единичного отказа.

При определении параметров повреждений элементов изучаются закономерности их появления и скорости развития в зависимости от характера внешнего нагружения и условий эксплуатации.

Формирование программы ТО и Р для каждого из конструктивных элементов планера осуществляется в следующем порядке:

ü определяется влияние на безопасность полетов отказа каждого из элементов;

ü оценивается живучесть элементов. При отсутствии достаточной живучести для элементов, влияющих на безопасность полетов, назначается стратегия по наработке или проводится их доработка с целью повышения живучести;

ü оценивается контролепригодность элементов. В случае неудовлетворительной контролепригодности оценивается возможность ее улучшения путем доработок. При нецелесообразности таких доработок элемент переводится на стратегию по наработке. При удовлетворительной контролепригодности для элементов, обладающих живучестью, вырабатываются средства контроля и оценивается вероятность обнаружения повреждения в зависимости от его размера;

ü Определяется частота (периодичность) проведения осмотров.

При построении программы ТО и Р на уровне планера в целом предполагается, что выработан наилучший вариант программы для каждого конструктивного элемента. Построение программы ТО и Р планера сводится к следующему:

ü определяются критические места конструкции, требующие целенаправленного контроля для обеспечения работоспособности при повреждениях. Основными критериями при выборе этих мест являются: последствия образования трещины; условия нагружения; возможность повреждения в нескольких местах; конструкционная избыточность; возможность возникновения коррозии;

ü определяется повторяемость конкретных значений начала и периодичности осмотров различных элементов. Значения, имеющие наибольшую повторяемость, избираются в качестве базовых;

ü определяется частота выбора одинаковых значений периодичности ТО и Р различных элементов;

ü выбираются базовые значения периодичности из числа наиболее часто встречающихся, но при этом они должны быть кратными между собой;

ü производится группировка значений периодичности ТО и Р элементов путем их “передвижения” по оси времени влево до совпадения с базовыми величинами;

ü определяется для каждого критического места конструкции период его живучести. Этот период определяется на основе принципов механики разрушения, экспериментов и опыта эксплуатации.

Из приведенной схемы следует, что при разработке программы фирма основное внимание уделяет основной конструкции и, в частности, критическим местам конструкции планера и особо ответственным конструктивным элементам.

По элементам не основной конструкции, близким к подобным элементам на существующих самолетах, основные требования к ТО и Р, включаемые в программу, определяет авиакомпания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *