Основные положения по организации восстановления
Автомобильной техники в ходе боевых действий
Организация ремонта автомобильной техники в ходе боевых действий
Понятие «организация ремонта автомобильной техники» включает содержание и методику работы начальника автомобильной службы по созданию системы ремонта и использованию ремонтных подразделений и частей (рисунок 1.4).
Определение потребностей при организации ремонта автомобильной техники включает:
1) определение вероятного выхода автомобильной техники из строя (прогнозирование вероятного выхода из строя автомобильной техники в предстоящем бою (на марше).
Для расчёта потерь автомобильной техники от соединения и выше в основных видах боя применяются методика и нормы, определённые приказом министра обороны РФ.
Рисунок 1.4 – Организация ремонта автомобильной техники в ходе
Прогнозирование выхода из строя автомобильной техники в масштабе подразделений и частей, как правило, не производится из-за больших колебаний величины потерь в низших звеньях войск и, следовательно, низкой точности результатов прогноза.
Ориентировочное прогнозирование выхода из строя автомобильной техники части может проводиться на основе боевого опыта.
Расчёт предполагаемого выхода из строя автомобильной техники от эксплуатационных отказов на марше (Вмм) вне угрозы воздействия противника, производится по зависимости:
− параметр потока отказов АТ по маркам, ед./1000 км (таблица 1.7);
N − количество АТ по маркам, следующих в колонне;
S – протяженность маршрута движения колонны, км.
Т а б л и ц а 1.7 – Значение параметра потока отказов автомобильной
Вероятный объём выхода машин из строя за сутки боевых действий зависит от вида боевых действий, места части (соединения) в боевом порядке, средств огневого поражения, применяемых противником. Он определяется в зависимости:
где НВЭ, НВБ − вероятностные величины (теоретически обоснованные нормы, определяемые руководящими документами) выхода машин из строя от эксплуатационных неисправностей и от боевых повреждений соответственно, %.
Показатели вероятностных величин выхода машин из строя зависят от многих факторов: вида боя, места части (соединения) в боевом (оперативном) построении, степени инженерного оборудования позиций, природно-климатических условий района боевых действий, а также уровня подготовки водителей (механиков-водителей).
Вероятное распределение вышедших из строя машин по видам ремонта, ед.:
где НТР (СР, КР, СП) – вероятностные величины (теоретически обоснованные нормы, определяемые руководящими документами) вышедших из строя машин и требующих соответственно текущего, среднего, капитального ремонта и относящиеся к безвозвратным потерям, %. Зависят от вида боя и условий его ведения.
Трудозатраты на выполнение ремонта машин, чел.-ч.
где ТТР, ТСР – трудоемкость текущего или среднего ремонта (усредненная
или для конкретной марки машин), чел.-ч;
МТР, МСР – количество машин, требующих текущего или среднего
ремонта соответственно, ед.
Т а б л и ц а 1.8 – Средняя трудоемкость текущего и среднего ремонта АТ
Усредненная трудоёмкость текущего ремонта автомобилей составляет – 25 чел.-ч, среднего ремонта – 115 чел.-ч; текущего ремонта гусеничных машин – 35 чел.-ч, среднего ремонта – 330 чел.-ч;
2) прогнозирование возможных районов, рубежей наибольшего выхода автомобильной техники из строя в предстоящем бою (марше).
Для организации ремонта в боевой обстановке необходимо прогнозирование не только количественных показателей выхода из строя автомобильной техники, но и вероятного размещения ремонтного фонда в полосах действий войск (то есть пространственных показателей выхода из строя автомобильной техники). К пространственным показателям выхода из строя автомобильной техники относятся количество районов больших потерь; их масштаб и взаимное расположение; типаж и количество неисправной техники в этих районах.
Без такого прогнозирования невозможно создать систему восстановления, обосновать состав и размещение группировок ремонтных средств (их распределение) к началу боевых действий.
Исходными данными для прогнозирования пространственных показателей выхода из строя автомобильной техники являются полученная боевая задача; боевой порядок войск; направление сосредоточения основных усилий (главного удара); способ перехода к боевым действиям; возможности средств поражения противостоящего противника.
В зависимости от указанных факторов возможные районы и рубежи наибольшего выхода из строя определяются для каждого конкретного боя. В общем случае такими районами (рубежами) могут быть:
— в наступлении – барьерные рубежи полосы выдвижения к переднему краю; участки прорыва переднего края противника; рубеж ввода в бой второго эшелона; участки форсирования; рубежи отражения контрударов противника;
— обороне – полоса обеспечения; участки прорыва противником переднего края; огневые позиции артиллерии; рубежи контратак (контрударов) обороняющихся войск.
В вооруженных конфликтах достаточно выраженных районов выхода из строя автомобильной техники не существует, наиболее характерными местами выхода из строя автомобильной техники могут быть населённые пункты, господствующие высоты, перевалы, районы блокирования, маршруты выдвижения и другие специфические районы, в которых наиболее эффективно может применяться вооружение и использоваться тактика противоборствующей стороны.
В результате анализа опыта Второй мировой войны, локальных войн и конфликтов с учётом прогнозирования возможного характера вооруженной борьбы установлены основные закономерности выхода из строя автомобильной техники в современных боевых действиях:
— высокий уровень потерь от обычных средств поражения (высокоточного оружия), в 2−3 раза превышающий выход из строя в операциях Второй мировой войны;
— увеличение тяжести повреждения объектов вследствие повышения точности, могущества оружия и поражения наименее защищенных элементов объектов. Следовательно, ожидается увеличение безвозвратных потерь и капитального ремонта при соответствующем снижении доли текущего ремонта. Это порождает серьезную проблему восполнения потерь в ходе боевых действий, так как резко сокращается фонд восстанавливаемых объектов;
В годы Великой Отечественной войны непосредственно в войсках восстанавливалось до 70 % вышедшей из строя автомобильной техники. В современных условиях эта величина может снизиться до 50−60 %.
В условиях крупномасштабной войны массовые потери ожидаются в короткие сроки в масштабе целых подразделений, частей и соединений в условиях применения современного обычного оружия.
Для крупномасштабной войны будут характерными также большие потери автомобильной техники во всех элементах, по всей глубине боевого порядка войск, а не только на линии соприкосновения с противником.
В соответствии с концепцией «воздушно-наземной операции» (борьбы со вторыми эшелонами) потери автомобильной техники во вторых эшелонах, резервах могут приближаться к выходу из строя автомобильной техники первых эшелонов.
В годы Великой Отечественной войны до 80-90 % потерь автомобильной техники приходилось на боевые порядки частей (соединений) первого эшелона.
Определение возможностей при организации ремонта автомобильной техники включает:
1) определение производственных возможностей подразделений автотехнического обеспечения по ремонту автомобильной техники.
Производственные возможности по ремонту автомобильной техники определяются нормативным и расчётным способом с учётом подразделений автотехнического обеспечения всех звеньев войск.
Суточные производственные возможности ремонтных подразделений по текущему (ТР) и среднему ремонту (СР), применяемые при ведении расчётов:
— ото АТ подразделений − 1–2 ТР автомобилей или 1 ТР ГМ;
— ремв АТ ремр части − 6–8 ТР автомобилей (6 ТР автомобилей и 1 ТР ГМ, 4−5 ТР ГМ, или 1 СР автомобиля);
— ремр АТ рвб соединения – 25−30 ТР или 5−6 СР автомобилей.
При ведении боевых действий и выходе из строя автомобильной техники от огневого воздействия противника возможны потери водителей (ВВ) и ремонтников (ВР), которые надо учитывать при расчётах:
ВВ = 0,3 ВМ(БП), чел. (23)
ВР = 0,025 ЧС, чел. (24)
О возможностях сил и средств автотехнического обеспечения по выполнению всего объёма ремонта в установленное время можно судить, сравнивая суммарные трудозатраты на ремонт (S Т) с фондом рабочего времени ФР всех специалистов ремонтных подразделений воинской части.
Т, то допустимо сделать вывод, что работы по ремонту машин могут быть выполнены в установленные сроки.
Суточные производственные возможности ремонтных подразделений по текущему ремонту определяются:
W=ЧС t / ТТР, или W=(ЧС+Чв 0,7)t / ТТР , (25)
где ТТР − средняя трудоёмкость текущего ремонта, чел.-ч.;
Чв – количество водителей машин, подлежащих ремонту.
При прогнозировании возможностей по ремонту учитываются такжеожидаемые потери ремонтных средств в ходе предстоящих боевых действий. Они задаются нормативно и принимаются в среднем в пределах 2−3 % в сутки;
2) определение возможностей по охвату предполагаемого ремонтного фонда по месту и времени.
Возможности по охвату ремонтного фонда определяются тактико-техническими характеристиками ремонтно-восстановительных органов части (соединения):
а) технологическая делимость ремонтно-восстановительных органов, т.е. способность к одновременной работе в нескольких районах. Делимость определяется организационно-штатной структурой ремонтно-восстановительных органов, особенностями технологии восстановления техники, наличием эвакосредств. Ремонтное подразделение автомобильной техники части одновременно развёртывается на СППМ в одном районе, выделяя часть сил и средств в состав ремонтно-эвакуационных (ремонтных) групп части. Ремонтное подразделение автомобильной техники соединения одновременно развёртывается на сборном пункте повреждённых машин в двух районах, выделяя часть сил и средств в состав ремонтно-эвакуационных (ремонтных) групп соединения;
б) одновременная ёмкость ремонтно-восстановительных органов, то есть количество объектов, которые могут одновременно ремонтироваться в этом подразделении или его самостоятельной части;
в) способность ремонтно-восстановительных органов своевременно, без неприемлемых непроизводительных затрат, к началу работы в различных районах и условиях. Обусловливается подвижностью ремонтно-восстановительных органов и его частей, затратами времени на развёртывание и свёртывание, необходимостью решения задач по защите, охране и обороне;
г) управляемость ремонтно-восстановительных органов в целом и его частей. Определяется наличием и характеристиками имеющихся средств связи.
Комплексная оценка тактико-технических характеристик ремонтно-восстановительных органов позволяет определить возможность одновременного восстановления автомобильной техники по всей полосе действий войск, в нескольких районах потерь.
После определения потребностей и возможностей по ремонту автомобильной техники проводится их сравнительный количественно-качественный анализ, в результате которого вскрываются противоречия между потребностями и возможностями, определяются проблемы организации ремонта автомобильной техники в конкретной обстановке.
— потребность в ремонте автомобильной техники может значительно превышать возможности ремонтных подразделений автомобильной техники;
— неспособность ремонтных подразделений автомобильной техники части (соединения) охватить весь предполагаемый ремонтный фонд по месту и времени.
В результате сравнительного количественно-качественного анализа потребностей в мероприятиях по организации ремонта автомобильной техники и возможностей по их выполнению выявляются противоречия, определяются порядок и способы выполнения задач по ремонту автомобильной техники:
— распределение сил и средств ремонтных подразделений автомобильной техники части (соединения) по элементам боевого порядка, направлениям, районам и рубежам действия войск;
— выбор районов, сроков размещения и развёртывания ремонтно-восстановительных органов, путей и порядка их перемещения;
— определение и постановка задач по ремонту автомобильной техники части (соединения).
Мы поможем в написании ваших работ!
Назначение и виды ремонтов автомобилей
Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния и обеспечения безотказной работы подвижного состава и его составляющих элементов.
В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт АТС подразделяется на капитальный (КР) и текущий (ТР).
Капитальный ремонт предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и его основных агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего КР или списания не менее 80 % от норм для новых автомобилей и агрегатов. К основным агрегатам автомобилей относятся: двигатель, сцепление, коробка передач, раздаточная коробка (при наличии), карданная передача, ведущий мост (передний, задний, средний), ведомые мосты (подвеска), рама (при наличии), кабина грузового автомобиля, кузов автобуса или легкового автомобиля и рулевое управление. Каждый агрегат имеет базовые (корпусные) и основные детали. К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агрегата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное расположение и функционирование всех остальных деталей и агрегата в целом. Работоспособность и ремонтопригодность базовых деталей, как правило, определяют полный срок службы агрегата и условия его списания. Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность. Восстановление основных деталей при КР должно обеспечивать уровень качества, близкий или равный качеству новых изделий. Например, у двигателей базовой деталью является блок цилиндров; основные детали – головка цилиндров, коленчатый вал, маховик, маховик и распределительный вал. У некоторых агрегатов базовых деталей может быть несколько. Например, у рулевого управления – это картер рулевого механизма, картер золотника гидроусилителя, корпус насоса гидроусилителя.
Агрегат направляется в КР в случаях, когда базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также, когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена путем проведения ТР.
При КР агрегата предусматривается его полная разборка, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием.
Основными операциями при КР, например, автомобильных двигателей являются: расточка зеркала цилиндра с последующим хонингованием и шлифование шеек коленчатого вала до следующего ремонтного размера. При этом на ремонтируемый двигатель устанавливаются детали соответствующего ремонтного размера. Это поршни, поршневые кольца, подшипники скольжения (вкладыши) коленчатого вала и прочие. До списания двигателя обычно производится не более трех КР.
При КР обеспечивается также восстановление до уровня новых изделий или близкого к нему: зазоров и натягов, взаимного расположения деталей (осей, плоскостей и т. п.), микро- и макрогеометрии рабочих поверхностей, структуры и твердости металла, форм и внешнего вида составных частей изделия. КР должен производиться преимущественно на специализированных авторемонтных предприятиях.
Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств диагностирования при учете пробега, а также затрат на ТО и ремонт. Легковые автомобили и автобусы направляются в КР при необходимости КР кузова; грузовые автомобили – при необходимости КР рамы или кабины, а также не менее трех основных агрегатов автомобиля в любом их сочетании.
Подвижной состав автомобильного транспорта в целом, как правило, подвергается не более чем одному КР. Количество КР отдельных агрегатов не регламентируется.
Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных АТС приводится во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.
Для КР регламентируются ресурс агрегата и автомобиля до последующего КР и продолжительность ремонта (в днях).
Текущий ремонт предназначен для устранения возникших неисправностей, а также для обеспечения установленных нормативов пробегов автомобилей и агрегатов не меньших, чем до очередного ТО-2. Характерными работами ТР являются: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов из оборотного фонда. При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля при ТР могут заменяться отдельные детали, механизмы, агрегаты, требующие ТР или КР.
Наиболее распространензаявочный ТР, который выполняется при непосредственном возникновении отказов автомобилей.
Вместе с тем Положение предусматривает и соответствующая эксплуатационная практика свидетельствуют о целесообразности регламентации ряда работ ТР (планово-предупредительный ТР), например, по предупреждению отказов, влияющих на безопасность движения. Наиболее широко это применяется в практике эксплуатации автобусов и автомобилей-такси. Планово-предупредительный ТР оправдан также в случаях, когда стоимость упреждающего устранения отказа ниже стоимости выполнения ремонта по потребности, включая убытки от простоев подвижного состава.
Часть таких операций ТР малой трудоемкости может совмещаться с ТО (сопутствующий ТР). При сопутствующем ТР выполняется также ремонт КЭ автомобилей, отказ (или близкое его возникновение) обнаруживаются в ходе выполнения ТО.
Некоторые операции ТР выполняются в виде самостоятельных комплексов, например, по поддержанию исправного состояния кузовов, кабин, рам. Они производятся 2–3 раза за срок службы автомобиля и включают: углубленный контроль технического состояния элементов; восстановление или замену деталей, достигших предельного состояния; обеспечение герметичности и прочности сварных швов; удаление продуктов коррозии и нанесение противокоррозионного покрытия; устранение вмятин и трещин; проведение мер, обеспечивающих комфортные условия для водителей и пассажиров; полную или частичную окраску кузова, кабины, рамы. Такой ремонт называется регламентируемым ТР. Обычно он проводится один раз при пробеге 0.5-0.6 от ресурса автомобиля до очередного КР в межремонтные периоды. Подобные работы производятся чаще всего для специальных автомобилей при повышенных требованиях по условиям безопасности движения или скоростным потребностям. В умеренно-холодном, холодном и очень холодном климатических районах указанные работы выполняются перед наступлением холодного времени года.
К следующему виду ТР следует отнести агрегатный ТР, при котором агрегаты, требующие капитального (в ряде случаев и текущего) ремонта, меняются на исправные, взятые из оборотного фонда запасных частей и агрегатов АТП. Оборотный фонд, в свою очередь, пополняется агрегатами, капитально отремонтированными или после ТР на АТП, а также на централизованных ремонтных предприятиях; агрегатами новыми и снятыми со списанных автомобилей, имеющими остаточный ресурс, или с автомобилей, попавших в аварию и не подлежащих восстановлению как полноценная штатная единица. Такой алгоритм ТР с заменой агрегатов может применяться и при проведении полного КР автомобиля.
Количество оборотных агрегатов в АТП нормируется. В прил. 4 представлено нормативное количество оборотных агрегатов на 100 списочных единиц автомобилей. Меньшее их количество принимается для АТС, не бывшего в КР и имеющего пробег с начала эксплуатации не более 75% от установленных нормативных пробегов; при годовом пробеге до 40 тыс. км для грузовых автомобилей и до 70 тыс. км – для легковых автомобилей-такси.
Согласно нормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомобилей в работоспособном состоянии приходится именно на ТР (рис. 2.2), что необходимо учитывать при организации и проведении работ инженерно-техническими работниками автопредприятий.
Рис. 2.2. Доля работ ТР в производственной программе
В табл. 2.2 приводятся базовые нормативы ТО и ТР АТС (в сокращении).
Нормативы, приведенные в табл. 2.2, не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости ТО и ТР по АТП. В состав вспомогательных работ входят: ТО и ремонт технологического оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-выгрузочные работы, связанные с ТО и ремонтом АТС; перегон автомобилей внутри АТП; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных помещений, связанных с ТО и ремонтом подвижного состава.
Нормативы простоя подвижного состава в ТО и ремонте
Различные КЭ автомобилей (агрегаты, системы, механизмы узлы и детали) требуют различной трудоемкости ремонтов, а значит и вызванных этим простоев в ТР, что в процентном отношении представлено в табл. 2.4. Исходя из необходимости увеличения производительности АТС в течение суток, преобладающая часть работ по ТО и ТР в автопредприятии должна выполняться в межсменное время.
Распределение простоев (%) автомобилей в ТР и из-за отказов
Ремонт транспортного средства
Ремонт транспортного средства
«Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО (N 001МР/СЭ)» (утв. НИИАТ Минтранса РФ 12.10.2004, РФЦСЭ при Минюсте РФ 20.10.2004, ЭКЦ МВД РФ 18.10.2004, НПСО «ОТЭК» 20.10.2004)
.
.
.
Смотреть что такое «Ремонт транспортного средства» в других словарях
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, a так же коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены.
В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО-1,ТО-2, СО и при ТР. Создать равнопрочный автомобиль, у которого все детали изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы практически невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей, механизмов, узлов, агрегатов всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такогосостояния,когда затраты и труда связаны с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортного предприятия становятся больше прибыли которую они приносят в эксплуатации.
Такое транспортное средство считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтное предприятие.
Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченную автомобилем работоспособность и ресурс до уровня нового или близкого к нему.
Капитальный ремонт автомобиля имеет большое экономическое значение.
Основным источником экономической эффективности капитальною ремонта автомобиля являются использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобиля при капитальном ремонте имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно, либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия, все детали с поступающих деталей авто можно разбить на три группы.
К первой группе относят детали, которые полностью исчерпали свой ресурс, и при ремонте автомобиля должны заменены новыми. Их количество составляет 25-30%.
Ко второй группе относят детали, ресурс которых позволяем использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, плюс рабочей поверхности которых находится в дополнительных пределах, количество таких деталей достигает 30-35%.
К третьей группе относятся остальные детали автомобиля, (40-45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относятся большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля. Стоимость деталей восстановления этих не превышает 10-50% от стоимости их изготовления. Таким образом, основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобиля является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.
С себестоимость капитального ремонта автомобиля и их агрегатов, узлов, механизмов, в условиях авторемонтного предприятия обычно не превышает 60-70% от стоимости новых. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсов.
Основой технической политики, определяемой настоящим Положением, является планово — предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно, технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической эксплуатации.
Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях, при эксплуатации подвижного состава являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное выполнение техническою обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.
Системой технического обслуживания, и ремонта предусматриваются две составные части операций: контрольная и исполнительская.
Планово — предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижною состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных настоящим Положением, с последующим выполнением по потребности исполнительской части.
Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддерживанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.
Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.
Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.
Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправною или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказности работы подвижного состава и его составных частей.Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы подвижного состава.
Второй вид ремонта является, планово — предупредительным.
Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля (диагностирования), который является технологическим элементом технического обслуживания и ремонта.
Цель контроля (диагностирования) при техническом обслуживании заключается в определений действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных настоящим Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества
По сравнению с уже выпускаемыми новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах, механизмах и агрегатах появляются современные устройства, приборы и электронные управляющие системы.
Ведущие фирмы в мире все больше легковых автомобилей выпускают с дизельными двигателями. Внедряются гибридные силовые агрегаты — дизель с электромоторами на грузовых и легковых автомобилях.
Моргаушский район, с Моргауши,
ул. Пятьдесят лет Октября, д 27
Директор:Скворцов Олег Вениаминович
Не забудь поделиться страницей с друзьями:
Надежность автомобильной техники, составляющие надежности и их показатели.
Система ремонта автомобильной техники, характеристики системы ремонта.
Система ремонта автомобильной техники представляет собой совокупность взаимосвязанных исполнителей, средств ремонта, нормативно-технической документации ремонта, мероприятий, необходимых для восстановления качества автомобильной техники, входящей в эту систему.ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ РЕМОНТ: Планово-предупредительный характер системы ремонта — заключается в выполнении всех видов ремонта автомобилям в процессе их применения по назначению и хранения строго по плану, в определенные сроки и в установленном объеме работ независимо от их технического состояния. Планово-предупредительная система ремонта АТ должна обеспечивать: точное выполнение планов эксплуатации и ремонта, постоянную готовность машин к применению; устранение причин, вызывающих преждевременный износ, старение, разрушение, отказы и поломки составных частей и механизмов; надежную работу машин в течение установленных межремонтных ресурсов и сроков их службы до ремонта и списания благодаря своевременному восстановлению нормальных условий работы сборочных единиц и систем машин; минимальный расход горючего, смазочных и других эксплуатационных материалов.
Виды ремонта автомобильной техники.
В зависимости от характера имеющихся отказов и объема выполняемых работ предусмотрены следующие виды ремонта: текущий (ТР); средний (СР); капитальный (КР); регламентированный (РР). ТР производится по мере отказа АТ (агрегата) и заключается в устранении повреждений, отказов и восстановлении работоспособности машины (агрегата). СР автомобильной техники предназначен для восстановления ресурса до очередного КР. При СР заменяется не менее 2-х и не более половины основных агрегатов АТ (кроме рамы и корпуса). КР техники (агрегата) производится после отработки межремонтного ресурса (пробега) для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса, с восстановлением или заменой любых составных частей, включая базовые. РР проводится для восстановления надежности техники, находящейся на длительном хранении или используемой с ограниченным расходом ресурса.
Технологический процесс ремонта и его элементы.
Производственным процессом называют совокупность действий людей и орудий труда, необходимых на данном предприятии, для изготовления и ремонта продукции. Технологический процесс ремонта— часть производственного процесса, связанная с выполнением основных работ по ремонту автомобиля: разборка его на агрегаты, узлы, детали; ремонт деталей; сборка, испытание и окраска; сдача автомобиля заказчику. Элементы технологического процесса:Операция — часть технологического процесса ремонта, выполняемая непрерывно на одном рабочем месте, определенным видом оборудования, рабочими одной профессии. Операция обычно носит название оборудования, с помощью которого производится операция. Установ — часть операции, выполняемая на изделии при неизменном его положении относительно оборудования, инструмента. Переход — часть операции, установки, выполняемая над одним участком изделия, одним инструментом, работающим в одном и том же режиме. Разработка технологического процессасостоит в том, что для каждого его элемента устанавливаются описание содержания работ, необходимое оборудование, приспособления и инструмент, сложность работ и нормы трудозатрат. Все эти данные заносятся в технологические карты.
Основание для отправки автомобиля и его составных частей в ремонт.
Автомобили и их составные части в КР направляются на основании результатов анализа их технологического состояния с использованием средств контроля (диагностирования) и с учетом пробега, произведенного с момента начала эксплуатации или после КР, норм пробега до КР, суммарной стоимости израсходованных запасных частей с момента начала эксплуатации и других затрат на текущие ремонты. Легковые авто и автобусы должны поступать в КР при прямой необходимости КР при наличии требования КР рамы, кабины, а также не менее 3-х других агрегатов в любом их сочетании. Агрегатам необходим КР, если: базовая и основные детали нуждаются в ремонте с полной разборкой агрегата; возможность эксплуатации агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление путем осуществления ТР экономически неэффективно и нецелесообразно. Авто и их составные части, поступающие в ремонт, называют ремонтным фондом. Приемка ремонтного фонда осуществляется официальным представителем ремонтного предприятия, наделенным соответствующими полномочиями, который выполняет проверку базовой комплектности и соответствие необходимым техническим требованиям.
Типы авторемонтных предприятий.
АРП по масштабу производства могут быть разделены на 2 группы: ремонтные заводы и ремонтные мастерские. По назначению, с учетом специализации, АРП разделены на виды, каждый из которых обусловливаются номенклатурой товарной продукции. Нормами технологического проектирования АРП, применяемыми при разработке вариантов реконструкции, технического перевооружения и нового строительства, предусмотрены предприятия, осуществляется ремонт: силовых агрегатов автобусов и грузовых авто; прочих основных агрегатов грузовых авто и автобусов; силовых и прочих агрегатов легковых авто; автобусов на базе получаемых агрегатов по линии кооперации.
Последовательность приемки автомобилей в КР
Процесс приемки состоит из следующих стадий: предварительный технический осмотр и выявление комплектности; наружная мойка; окончательный технический осмотр. Ремонтному предприятию предоставляется право при приемке вскрывать любую сборочную единицу. Если автомобиль или сборочная единица не отвечает ТУ на приемку, то она в КР не принимается, но может быть принята на восстановительный ремонт.
Категории комплектности автомобилей и агрегатов при сдаче их в ремонт, технические условия на сдачу в ремонт.
Для грузовых автомобилей и их агрегатов установлены – 1-я и 2-я комплектность; Для автобусов и легковых автомобилей – только 1-я; Для дизелей – 1-я; Для карбюраторных двигателей – 1-я и 2-я; Все остальные агрегаты автомобиля – 1-я. Автомобиль 1-й комплектности – это автомобиль со всеми составленными частями, (установленными на нем) включая запасное колесо.
Автомобили 2-й комплектности сдают в ремонт без платформы, металлических кузовов и специального оборудования. Двигатель 1-й комплектности – это двигатель в сборе со всеми составными частями, установленными на нем, включая сцепление, компрессор, вентилятор, насос гидроусилителя рулевого управления, топливную аппаратуру, приборы системы охлаждения и смазочной системы, воздухоочиститель, электрооборудование и т.п.
Двигатель 2-й комплектности – это двигатель в сборе со сцеплением, но без других составных частей, устанавливаемых на нем.
Способы наружной мойки автомобилей и агрегатов.
В практике наиболее широкое распространение получил метод струйной очистки под высоким давлением (гидродинамическая очистка), применяемый для наружной мойки авто и агрегата. Насосы, снабженные шланги и пистолетами-распылителями, относятся к простейшим установкам, которые реализуют метод гидравлической очистки. Моечные машины делят: по виду исполнения: (на стационарные и передвижения); по типу привода насоса: (от электродвигателя, с пневматически и гидравлическим приводами, от двигателя внутреннего сгорания); по исполнению насоса:( на аксиально-поршеневые, ардиально-поршневые и рядные); по конструкции насосного агрегата: (на моноблочные, редукторные и фланцевые); по температурные подаваемой воды: (с подогревом, без подогрева, парогенераторы). Насадки делят на: высокого давления, турбонасадки и турболазеры. Так же имеются для мойки авто: портальные, туннельные и проездные.
20)Рабочее место разборщика, требования к организации рабочего места.
Рабочее место – закрепленное за данным рабочим или бригадой место, часть производственной площади цеха или участка со всем необходимым оборудованием, инструментами, которые рабочий или бригада применяет для осуществления производственного задания. Организация рабочего места разборщика – правильная расстановка оборудования, оптимальное расположение инструмента на рабочем месте, постоянное обеспечение его объектами разборки, механизация и оснащение спец приспособлениями и устройствами. Требования: на посты разборки ремонтный фонд должен поступать тщательно вымытый и очищенный; рабочее место должно предусматривать макс экономию движений рабочего, что должно быть заложено в конструкцию оборудования, взаимное расположение рабочих мест и т.д.; должны быть на рабочем месте документы для инструментов и спец тара; должно быть то что необходимо для данного задания; инструменты должны быть на расстоянии вытянутой руки и расположены в определенной последовательности; то что берется левой рукой то должно быть с левой стороны, то что берется правой с правой стороны, все что берется обеими руками лежит спереди; режущие инструменты следует класть на деревянные подставки так, чтобы они были предохранены от повреждений; всю документацию кладут на видное место; во время работы, рабочий должен использовать полностью рабочее время и не отвлекаться от работы; использовать инструменты и приспособления только по его назначению; строго соблюдать ТБ; по окончанию работы, рабочий должен привести в порядок свое рабочее место.
Виды и методы сварки.
Сварка – технологический процесс получения неразъемного соединения за счет создания межатомных и межмолекулярных связей на поверхностях соединяемых деталей. Виды сварки: Электрическая (все виды дуговой, шлаковая, контактная); Химическая (газовая); Механическая (холодная и сварка тернием). Контактно-точечная сварка – процесс образования неразъемного соединения в результате нагрева металла проходящим электрическим током и пластической деформации зоны соединения за счет сжатия. Газовая сварка – это сварка плавлением, при которой зона сварки нагревается высокотемпературным газовым пламенем, получаемым от сгорания горючего газа (ацетилена, пропана) в атмосфере технически чистого кислорода. Плазменная сварка — это сварка плавлением, при которой зона сварки нагревается плазмой (ионизированные газы, получаемые в плазматроне). Лазерная сварка — это сварка плавлением, при которой для нагрева деталей используется энергия излучения лазерного луча. Недостатки сварки: Нагрев до температуры плавления материалов, участвующих при сварке и наплавке, вызывает: структурные изменения металлов; образование внутренних напряжений и деформаций в основном металле деталей; окисление металла; выгорание легирующих элементов; насыщение наплавленного металла азотом и водородом; разбрызгивание металла. Маркировка методов: MMA-сварка – ручная электродуговая сварка электродом с покрытием (Manual Metal Arc); MIG-сварка – электродуговая сварка с непрерывной подачей проволочного электрода в среде защитного инертного газа (Metal, Inert Gas); MAG-сварка – электродуговая сварка с непрерывной подачей проволочного электрода в среде защитного активного газа (Metal, Active Gas); MIG-Brazing – сварка/пайка в среде защитного инертного газа; TIG-сварка – сварка нерасходуемым вольфрамовым электродом в среде инертного газа (Tungsten, Inert Gas); Дополнительные обозначения: DC – сварка на постоянном токе; AC – сварка на переменном токе; DC/AC – сварка на постоянном/переменном токах; Pulse – сварка током, который модулируется цепочкой импульсов (отсюда и название: pulse – «импульсный»).
Виды и методы наплавки.
Наплавка-технологический процесс восстановления геометрических размеров изношенных поверхностей деталей за счёт создания межатомных и межмолекулярных связей между основным и наплавляемым металлом . Виды наплавки : 1.Электродуговая , 2. Плазменная , 3.Лазерная.
Надежность автомобильной техники, составляющие надежности и их показатели.
Надежность – это свойство изделия (объекта) выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных показателей в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования. Безотказность – свойство объекта (изделия) непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки. Показателями безотказности являются: средняя наработка на отказ, интенсивность потока отказов как величина обратная средней наработки на отказ, вероятность безотказной работы при заданной наработке. Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и текущего ремонта. Показателями являются: средний ресурс (в единицах наработки), средний срок службы (обычно в календарных годах), гамма процентный ресурс (это ресурс, который достигается, например, 95-процентами объектов). Ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) – свойство объекта, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей. Показателями ремонтопригодности являются: периодичность ТО и ремонтов, разовая оперативная трудоемкость ТО и ремонтов, удельная трудоемкость ТО и ремонтов, количество используемых видов ГСМ, инструментов и оснастки и т.п. Сохраняемость – свойство объекта сохранять установленные показателя качества в процессе хранения, транспортирования и непосредственно после. Показателями сохраняемости являются средний и гамма процентный срок хранения.
2)Понятия «отказ», «повреждение», «дефект». Классификация отказов автомобильной техники.Дефект– это отклонение детали от первоначально установленного ее качества (размеров, формы, физико-механических свойств и др.). Классификация дефектов: по характеру обнаружения (явные, скрытые); по причинам возникновения (конструктивные, производственные, эксплуатационные); по последствиям (приводящие к потери прочности (брак), приводящие к потере работоспособности); по причинам их вызывающим (в результате боевых повреждений в результате длительной эксплуатации, в результате хранения). Отказ — изменение одного или нескольких показателей заданных параметров объекта, приводящее его в неработоспособное состояние. Классификация отказов: По характеру развития: внезапные – характеризуются скачкообразным проявлением значений одного или нескольких параметров объекта; постепенные – возникают в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров; По характеру проявления: независимые – отказы, не обусловленные другими отказами; зависимые -отказы, обусловленные другими отказами. По характеру обнаружения: явные – отказы, обнаруживаемые визуально или штатными методами и средствами диагностирования; скрытые – отказы, не обнаруживаемые визуально, но обнаруживаемые при ТО или специальными средствами диагностирования. По причинам возникновения: конструктивные – отказы, возникающие по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил (норм) проектирования; производственные – отказы, возникающие по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта; эксплуатационные – отказы, вызванные причинами, связанными с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации. Повреждение – состояние, когда объект не отвечает хотя бы одному из требований нормативно-технической документации (например, отказ стеклоподъемника является неисправностью автомобиля). Виды повреждений: пробоины, отколы, трещины, вмятины, изгибы, изменение физико–механических свойств материала.
3)Влияние внешних и внутренних факторов, вызывающих потребность автомобиля в ремонте.Изнашивание- это процесс разрушения и отделения материала с поверхности твердого тела и (или) накопления его остаточной деформации при трении, проявляющийся в постепенном изменении размеров и (или) формы тела. Основными количественными характеристиками изнашивания являются: износ, скорость изнашивания (интенсивность изнашивания). Износ — результат изнашивания, определяемый в установленных единицах. Износ (абсолютный или относительный) характеризует изменение геометрических размеров (линейный износ), массы (весовой износ) или объема (объемный износ) детали вследствие изнашивания и измеряется в соответствующих единицах. Скорость изнашивания (интенсивность изнашивания)Uи (м/ч, г/ч, м3/ч) — это отношение значения износа U к интервалу наработки T, в течение которой он возник.Uи = U/T. Различают предельный и допустимый износы. Предельный — это износ, соответствующий предельному состоянию изнашивающегося изделия или его составной части. Допустимый — это износ, при котором изделие сохраняет работоспособность. Допустимый износ всегда по абсолютному значению меньше предельного. высокая степень запыленности воздуха;Причины повышенного износа деталей двигателя:высокая температура окружающего воздуха;перегрев двигателя;переменный режим работы двигателя;высокие рабочие нагрузки;работа на непрогретом двигателе;работа двигателя без ОЖ; низкая квалификация обслуживающего персонала. Характеристика изнашивания деталей: механизм изнашивания (Механическое изнашивание возникает в результате механического взаимодействия поверхностей трения. Коррозионно-механическое — это изнашивание в результате механического воздействия, сопровождаемого химическим или (и) электрохимическим взаимодействием материала со средой. Электроэрозионное — это изнашивание поверхностей в результате воздействия разрядов при прохождении электрического тока. В дорожно-строительных машинах этот вид изнашивания встречается в элементах электрооборудования: в генераторах, электромоторах, а также в электромагнитных пускателях. Абразивное — это механическое изнашивание материала в результате в основном режущего или царапающего действия на него твердых частиц, находящихся в свободном или закрепленном состоянии. Усталостнымназывается изнашивание в результате усталостного разрушения при повторном деформировании микрообъемов материала поверхностного слоя. Усталостное изнашивание наблюдается в большинстве сопряжений дорожных машин в качестве сопутствующего вида изнашивания. Оно возникает при трении качения и скольжения.) Тип относительного перемещения детелей: (качение, скольжение, удар, осцилляция). Характер промежуточной среды: (при наличии смазывающего материала, без смазочного материала, при наличии абразивного материала).