НТЭРАТ-93 Действителен или нет

Приказом Минтранса РФ от 20. 1994 N ДВ-58 утверждено «Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93». Таким образом, как и ФАП, НТЭРАТ ГА-93 является официальным документом, определяющим нормативные основы деятельности в области технической эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники, используемой в гражданских структурах транспорта. Фактически НТЭРАТ ГА-93, как и ФАП, является обязательным для применения и исполнения техническим регламентом.

Действие НТЭРАТ ГА-93 не распространяется на вопросы, регулируемые законодательными актами и нормативными документами, юридический статус которых выше уровня НТЭРАТ ГА-93 (ч. З п.

Важно иметь в виду, что к авиационной технике НТЭРАТ ГА-93 относит ВС (но только самолёты и вертолеты), их оборудование, комплектующие изделия (системы и агрегаты), двигатели, тренажеры, средства наземного обслуживания воздушных судов.

Указанные в НТЭРАТ ГА-93 правила реализуются при отработке типовой эксплуатационной и ремонтной документации для конкретных объектов, а эксплуатант (в НТЭРАТ ГА-93 это — эксплуатационные и ремонтные авиапредприятия) обеспечивает ТЭ авиационной техники, производство технического обслуживания и ремонта АТ исходя из необходимости их исполнения.

Требования НТЭРАТ ГА-93 по вопросам ТЭ обязательны для всех структур ГА, определяемых ВК, их должностных лиц и работников, выполняющих и обеспечивающих ТЭ авиационной техники, ее ТО и ремонт.

units18. 2009 16:02

Каким образом определить возможность (или невозможность) перевода эксплуатации агрегатов систем управления на эксплуатацию по техническому состоянию. Какими Документами необходимо руководствоваться при эксплуатации по техническому состоянию.

Петрович

18. 2009 16:07

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МТ РОССИИ

НАСТАВЛЕНИЕ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ
ТЕХНИКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. (НТЭРАТ ГА-93)

ПОЛОЖЕНИЕ
О ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО СОСТОЯНИЮ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ
ТЕХНИКИ. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ, ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ

ТИПОВАЯ ПРОГРАММА
ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
ПЕРСОНАЛА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО ТЕКУЩИМ
ВОПРОСАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
(текущая техническая подготовка)

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПЕРЕВОДУ ПЛАНЕРОВ САМОЛЕТОВ НА
ТЕХНИЧЕСКУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПО СОСТОЯНИЮ

«О дополнении процедур индивидуального продления ресурсов и
эксплуатации ВС по техническому состоянию»

Ученый

18. 2009 16:30

Петрович

18. 2009 16:31

Ученый

18. 2009 20:05

Петрович, все бы хорошо, но в Вашей подборке половина документов имеют, скажем так, очень косвенное отношение к ТЭС и человек «на новенького» может запутаться. Думаю для начала ему хватит двух, где коротко и более-менее внятно поясняется существо процесса:
1) вышеупомянутый ОСТ

2) Решение МАП-МГА (аж 1991 г. , но один из самых толковых документов на эту тему, жаль не получил широкого применения в силу смутности времени; не прошло и 10 лет ;-), как из п. 3 Решения родился тот самый ОСТ)

Yan

18. 2009 23:28

Спасибо! Интересные файлы!

YU

19. 2009 21:14

YU

19. 2009 21:29

Plivet

19. 2009 23:00

Основной критерий выбора метода эксплуатации — последствия отказа того или иного компонента.

Если отказ изделия ведёт к ситуации, не более, чем «усложение условий полёта» (ПРАПИ-98), то смело можно работать в этом направлении.

Порядок принятия решения о переводе — отдельная песня. Нерадостная.

Ученый

19. 2009 23:18

К сожалению нет всеми признанной методики, хотя существует несколько (в ГА, в ВВС и в промышленности, есть среди них и в разной степени согласованые). В принципе это методика специального анализа надежности и последствий возможных отказов для безопасности и регулярности полетов. Цель такого анализа — обосновать допустимость разных видов отказов элемента с учетом их частоты и последствий для работы системы и судна в целом. Все же почитайте вышеупомянутый ОСТ, да и в документах Петровича есть весьма полезные для понимания существа дела.

Plivet

19. 2009 23:30

Не поверите, у меня есть документы пяти министерств 1980 (!) года. Эрбаса тогда не существовало.

А мы до сих пор боремся сами с собой. Не признают ПЗ-шники ТЭС. Принцип такой: пока не изменят ТУ на изделие — эксплуатация его только по ресурсу. Если изменят, то завод выпустит новое изделие, которое и будет эксплуатироваться по ТЭС.

Как с ними биться?

Ученый

19. 2009 23:33

Как биться, никто не знает. Надо в обход ;-))

Plivet

19. 2009 23:37

ОСТ по ссылке скачивается, но не открывается. Или только у меня? Это военный?

Ученый

19. 2009 23:54

У меня открывается (акробат 5. 0 и выше). ОСТ общий для ГА и МО

Plivet

20. 2009 00:16

У меня 8-й.

Завтра с другого попробую.

Plivet

20. 2009 00:26

Петрович, спасибо!
Совсем неожиданно наткнулся на нужный документ, о существовании которого не подозревал.

РО ФЛА МО

20. 2009 01:16

А почему Решение — Вы даёте ссылку на файл в файлохранилище на Народе — ссылку, которая через месяца три «протухнет», а не туда, где это опубликовано на сайте, и будет висеть столько, сколько этот сайт будет существовать?

Вот ссылка на правильное место:

ВСК

20. 2009 01:20

Поделитесь, что «нарыли»:-)

Ученый

20. 2009 08:16

РО ФЛА МО:
Уважаемый Учёный!
А почему Решение — Вы даёте ссылку на файл в файлохранилище на Народе — ссылку, которая через месяца три «протухнет», а не туда, где это опубликовано на сайте, и будет висеть столько, сколько этот сайт будет существовать?
Вот ссылка на правильное место:

Да я помню, что Вы туда выкладывали, но покопался у себя на диске и не нашел этой ссылки 🙁

Plivet

20. 2009 08:18

Да не «нарыл», а воспользовалься тем, что Петрович сгруппировал.

Plivet

20. 2009 08:44

А нормами по программно-математическому обеспечению никто не поделится? Интересует: меняется ли типовая конструкция при изменении ПМО, правила эксплуатации, можно ли одновоременно использовать блоки с разнымиверсиями ПМО и т.

YU

20. 2009 10:48

Предположим оценили последствия отказа агрегата на основном изделии (по-моему, это делают соответствующие службы на фирмах Генеральных), а что сподвигнет руководство разработчика агрегата написать Решение о переводе на эксплуатацию по состоянию и соответственно изменить ТУ, убрав ресурсы. Или такая ситуация. В паспорте агрегата стоят ресурсы, а в разделе 005 РТЭ на основное изделие эти агрегаты записаны по техсостоянию. Отработал он назначенный ресурс по паспорту и произошел отказ. Как выпускать после ремонта (ресурсы ставить в паспорте?)?

YU

20. 2009 13:09

ОСТ 1 02776-2001 «Эксплуатация техническая авиационной техники по состоянию. Основные положения» — не дает ответа, каким образом обосновать метод эксплуатации агрегатов. Все в ОСТе чень поверхностно. Какова глубина и частота проверок агрегатов при регламентном обслуживании в зависимомти от последствий и методов эксплуатации?

Ученый

20. 2009 14:54

тест, что-то не проходит текст

Ученый

20. 2009 14:56

Еще раз по частям:

YU:
ОСТ 1 02776-2001 «Эксплуатация техническая авиационной техники по состоянию. Основные положения» — не дает ответа, каким образом обосновать метод эксплуатации агрегатов.

Он и не должен давать, для этого есть рабочие методики/руководства

Если Вы заметили, он называется «Основные положения» 🙂

Это должен обосновать разработчик воздушного судна по принятой им методике (существующей согласованной или им самостоятельно разработанной). Эти материалы называются указания по поддержанию летной годности (ICA), входят в состав типовой конструкции и являются основой программы ТО эксплуатанта

Ученый

20. 2009 14:57

YU
Предположим оценили последствия отказа агрегата на основном изделии (по-моему, это делают соответствующие службы на фирмах Генеральных), а что сподвигнет руководство разработчика агрегата написать Решение о переводе на эксплуатацию по состоянию и соответственно изменить ТУ, убрав ресурсы. Или такая ситуация. В паспорте агрегата стоят ресурсы, а в разделе 005 РТЭ на основное изделие эти агрегаты записаны по техсостоянию. Отработал он назначенный ресурс по паспорту и произошел отказ. Как выпускать после ремонта (ресурсы ставить в паспорте?)?

Вы задаете правильные вопросы, вот только ответов на них нет в нашем российском законодательстве 🙁 Еще раз предлагаю не ждать простых ответов на сложные вопросы, а внимательно почитать развесистые 🙂 старые ветки тут и «по соседству»:

YU

20. 2009 16:23

Спасибо за ответы и предоставленную информацию. Поизучаю. Возможно будут еще вопросы.

Elena_KMZ

08. 2009 16:31

Есть ли возможность посмотреть на ОСТ 1 02772-98, на которой ссылается ОСТ 1 02776-2001?

Петрович

08. 2009 16:54

ОСТ 1 02772-98 Изделия авиационной техники. Порядок проведения и
содержание работ по особо ответственным составным
частям самолетов и вертолетов

надежный

08. 2009 17:10

обратитесь в госнии, к туполям, там вам этот лохотрон прекрасно раскроют, только платите.

Ученый

08. 2009 19:16

Elena_KMZ

09. 2009 08:51

co-pilot AirbusСтарожил форума15. 2014 21:14

Подскажите, пожалуйста, кто знает действительно ли на сегодняшний день НТЭРАТ-93?Если нет-подскажите документ, пожалуйста!
Спасибо.

Читайте также:  Ноябрьск ремонт бытовой техники телефон

guest1Старожил форума

15. 2014 22:28

подсказать какой документ? предыдущий НТЭРАТ?

andreiСтарожил форума

16. 2014 08:02

НТЭРАТ-93 никогда не являлся юридически значимым документом, т. не был зарегистрирован в Минюсте. Авиационные власти, юристы об этом этом знают. Но к сожалению даже в судебных решения делаются ссылки на НТЭРАТ-93 за неимением другого документа.

A_T_CСтарожил форума

16. 2014 08:33

НТЭРАТ ГА-93 никто не отменял, он актуален.

ВСКСтарожил форума

16. 2014 13:38

andrei, не вводите народ в заблуждение. Не все «юридически значимые документы» подлежат госрегистрации.

andreiСтарожил форума

16. 2014 13:54

НТЭРАТ-93 подлежит регистрации в Минюсте. Этого сделано не было. Дальше выводы делайте сами. Пообщайтесь с авиационными юристами (например из МИИГА)

Пенсионер65Старожил форума

17. 2014 07:23

А зачем общаться с юристами, Росавиация в лице Буланова сама признала в виде официального письма что неисполнение требований НТЭРАТ не влечет административных мер к неисполнителям.

Штурман-любительСтарожил форума

17. 2014 07:59

Подскажите, пожалуйста, где можно взять скан этого письма Буланова.

васяткаСтарожил форума

17. 2014 08:04

Да не только Росавиация в лице Буланова это признала, вот привожу выдержку из письма Директора департамента государственной политики в области гражданской авиации В. Тасуна 2012 года.

В отношении НТЭРАТ ГА-93 сообщаем следующее. Документ НТЭРАТ ГА-93 разрабатывался до вступления в силу Воздушного кодекса Российской Федерации и содержит ряд положений, противоречащих нормативным правовым актам, изданным после вступления его в силу. НТЭРАТ ГА-93 содержит правовые нормы, в этой связи он подлежал направлению на государственную регистрацию в Минюст России в порядке предусмотренном Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными постановлением правительства Российской Федерации от 13 августа 1997г. №1009. Однако НТЭРАТ ГА-93 в Минюсте не зарегистрирован. В соответствии с пунктом 10 Указа Президента Российской Федерации от 23 мая 1996 г. №763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служит основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. Таким образом, представители уполномоченных органов власти и/или иные лица не вправе требовать от эксплуатантов и организаций гражданской авиации исполнения требований положений документа НТЭРАТ ГА-93.

На практике разумеется происходит совершенно иное.

porolon12Старожил форума

17. 2014 08:19

васяткаСтарожил форума

17. 2014 09:15

porolo12 (у Вас наверное так же как и у нас происходит)

МТУ направляет к нам документ (письмо) о подготовке к ВЛП или ОЗП, которое начинается со слов
ПРЕДЛАГАЮ: тра-та-та тра-та-та провести подготовку к ВЛП (ОЗП)
а заканчивается письмо словами в срок до. доложить об исполнении. И получается что 111р отменили, НТЭРАТ ГА-93 не действующий, вот и изголаяется кто как может.

porolon12Старожил форума

17. 2014 09:30

andreiСтарожил форума

17. 2014 11:02

А нужно-ли ОЗП(ВЛП)? Может достаточно ежедневной круглогодичной текущей подготовки ВС и персонала согласно документов

васяткаСтарожил форума

17. 2014 11:31

В компаниях, где сегодня ты летишь в Норильск, а через неделю в Хургаду — несомненно грамотней внедрять непрерывную (круглогодичную) теоретическую подготовку посредством дистанционного обучения (через internet) с изучением всех особенностей эксплуатации АТ как зимой так и летом, что собственно и делается.

Меня немного другое не устраивает, я нисколько не против подготовки к ОЗП ВЛП, мне не нравится, что инженерам требования по подготовке приходят в июле, для летного состава в августе, единого алгоритма подготовки нет, все описывается в письме МТУ (которое я не могу назвать документом). Воздушный кодекс однозначно говорит — требования к авиационному персоналу устанавливаются ФАПами, так нет же приходит письмо от МТУ с ПРЕДЛОЖЕНИЕМ выполнить тренировку на свежевыпавший снег. При этом я все лето проработал на севере (полуостров Ямал) там лето даже и не начиналось, снег так и лежит до сих пор, и вся подготовка заключается в оформлении бумаг.

Так что мой ответ однозначный в моей компании должна быть непрерывная теоретическая подготовка, с ежегодной сдачей экзамена.

ВСКСтарожил форума

17. 2014 21:20

«Авиационные юристы» не удосужились почитать постановление Правительства, регламентирующее госрегистрцию?
Ничего, что ссылаются на ППр, которое вышло на 4 года позже НТЭРАТ?
Да и не в этом даже дело. В ППр определено, какие конкретно нормативные документы подлежат госрегистрации. И в этом ППр нет слов «содержащие правовые нормы».

guest1Старожил форума

17. 2014 22:50

чую, начинается очередной холивар на тему:»кто сильнее — кит или слон?»

авиатырьСтарожил форума

18. 2014 00:34

А в случае нехорошего события, прокуратура назначает расследование по нарушению «правил эксплуатации авиационной техники». А какие они эти правила: ФАП 128, ФАП 145, НТЭРАТ? НТЭРАТ утвержден ведомственным приказом, его не отменяли. Некоторые положения ФАП 128 противоречат ФАП 145, ну скажем в обслуживании АТ на оперативных точках, что совсем не согласуется с НТЭРАТ в отношении техники Советского пр-ва в части допуска летного состава к ТО ВС. Так что же такое в прокурорском мышлении: «Правила эксплуатации АТ»?

Gim-InСтарожил форума

18. 2014 13:21

НТЭРАТ ГА-93 — документ бестолковый и крайне не конкретный. До сих пор, как ни странно, не отменен. Часто приходилось работать в комиссиях по расследованию АП, но так и не вспомню, чтобы хоть раз в анализе упоминались нарушения конкретных пунктов НТЭРАТ.

DJ PaxСтарожил форума

18. 2014 17:01

НТЭРАТ — это вообще что-то типа справочника-учебника-сборника по большей степении. не более. фуева туча его пунктов закреплена отдельно законными документами. а НТЭРАТ нужно в УТО преподавать при первоначальном обучении. ИМХО.

sbbСтарожил форума

18. 2014 17:17

А чем отличается исправное воздушное судно, от ВС готового к вылету? Желательно со ссылкой на какой нить документ.

porolon12Старожил форума

18. 2014 17:22

да наверное и нет такой ссылки на другие докуметы

sbbСтарожил форума

18. 2014 18:27

PROENСтарожил форума

19. 2014 05:55

По идее ФАП-145 является общим документом, а НТЭРАТ каждый эксплуатант должен написать для себя сам. Как у западников — Part-145 для всех, а МОЕ пишет каждый сам.

ArharaСтарожил форума

19. 2014 09:38

Так оно и есть возьмите любое Руководство по деятельности или РОТО это в основном переписанный НТЭРАТ ГА. А уже за нарушение данных документов наступает ответственность для ИТП.

A_T_CСтарожил форума

19. 2014 09:54

Как говорят старожилы НТЭРАТ «написан кровью». Он действителен.

Готовое к вылету вероятно у которого расписана соответствующая на вылет карта-наряд (CRS), а исправным может быть даже находящееся на хранении, с выполненными необходимыми директивами ЛГ и т. , в общем находящееся в лётной годности.

PROEN: Подскажите, если у Вас иное мнение.

DJ PaxСтарожил форума

19. 2014 18:53

Понятие «готовое к вылету» можно как угодно понимать. ну, например, нет на борту СР и ВС считается не готовым к вылету согласно ВК и ФАП-128. где про это в НТЭРАТ?

sbbСтарожил форума

19. 2014 19:12

ИСПРАВНОСТЬ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
2. К полетам допускают только исправные ВС,
имеющие достаточный для выполнения конкретно-
го полета остаток ресурса и срока службы, отвеча-
ющие техническим условиям, прошедшие устано-
вленную соответствующими документами (ЭРД)
проверку и подготовку. Воздушное судно считают исправным при
условии, что:
— планер, двигатели и комплектующие изделия
имеют остаток ресурса и срока службы, полностью
укомплектованы согласно перечню в пономерной
документации (формуляры, бортовой журнал и др. );
— на судне выполнено очередное ТО, предусмо-
тренное регламентом, устранены неисправности
и их последствия;
— оформлена производственно-техническая и по-
номерная документация, исправность судна подтвер-
ждена подписями соответствующих должностных
лиц в карте-наряде. Исправное ВС считают готовым к вылету при
условии, что:
— планер, двигатели и комплектующие изделия
имеют достаточный для выполнения конкретного
полета остаток ресурса и срока службы;
— ВС заправлен ГСМ, газами, специальными жид-
костями, снаряжен всеми необходимыми компонен-
тами, в соответствии с заданием на полет и требова-
ниями РО, РЭ и РЛЭ;
— выполнены и оформлены подписями в карте-на-
ряде работы по обеспечению вылета;
— ВС передано экипажу с оформлением приемо-
передачи подписями в карте-наряде и бортовом
журнале. При несоблюдении указанных требований выпуск
ВС в полет запрещается.

Читайте также:  Ремонт бытовой техники обучение с трудоустройством екатеринбург

A_T_CСтарожил форума

19. 2014 19:13

Надо понимать как надо, а не как угодно.

ВСКСтарожил форума

19. 2014 19:18

sbb, а зачем Вы сначала задаете вопрос «чем отличается. «, а потом сами на него и отвечаете?

DJ PaxСтарожил форума

19. 2014 19:20

??????? Речь была про готовность.

Как и кому надо? Будешь по НТЭРАТ готовым, а не готовым по требованиям ВК, например. ну и фули с твоего НТЭРАТа?. пишу же, что это справочно-ознакомительная литература для УТО. ну или для начинающих авиаторов. и не более.

sbbСтарожил форума

19. 2014 19:24

дык я просто хотел что бы кто нибудь мне на него ответил НЕ используя НТЭРАТ. Ну вроде как в качестве аргумента что в этой, пускай несколько устаревшей книжке, можно найти ответы на много вопросов. Ни в коем случае не хотел умничать. Ибо учиться никогда не поздно. Может быть такое емкое определение этих двух понятий есть где то еще, кроме НТЭРАТ?

sbbСтарожил форума

19. 2014 19:27

??????? Речь была про готовность. ===========
а я (т. НТЭРАТ) про что?

ВСКСтарожил форума

19. 2014 19:30

«Исправность» есть в ГОСТе, «готовность к полету» нет нигде, кроме НТЭРАТ и подобных документов.

DJ PaxСтарожил форума

19. 2014 19:39

Я на вскидку 10 условий скажу, что Ваше готовое-исправное ВС (по НТЭРАТ) к вылету не готово. так пойдет?

sbbСтарожил форума

19. 2014 19:41

sbbСтарожил форума

19. 2014 19:44

DJ Pax
тока если не долго)))

sbbСтарожил форума

19. 2014 20:07

не ну я так долго ждать не могу.

авиатырьСтарожил форума

19. 2014 22:23

Десять условий!!! На это время надо, или придумать чего.

porolon12Старожил форума

20. 2014 05:40

Одно дело бла-бла, другое это сделать 🙂

DJ PaxСтарожил форума

20. 2014 06:21

Ну извини, спать лег после.

Навскидку. борт не принял КВС?

DJ PaxСтарожил форума

20. 2014 06:30

по причине того, что чехлы на его кресле помяты и на стуле лежит бортжурнал. а далее он заглянул в портфель с бортдокументацией и обнаружил в ней отсутствие СР, например. твои действия?

DJ PaxСтарожил форума

20. 2014 06:33

а далее можешь ссылатья на НТЭРАТ и прочую муйню — самолет один фуй не полетит.

porolon12Старожил форума

20. 2014 07:36

приемка самолета экипажем- это есть в НТЭРАТ производится после проверки экипажем и кабины и документации в том числе и в портфеле:)про мятые чехлы хотелось бы посмотреть как он от вылета откажется и долго ли потом будет работать. Приведите другие примеры.

DJ PaxСтарожил форума

20. 2014 08:07

porolon12Старожил форума

20. 2014 08:12

DJ PaxСтарожил форума

20. 2014 08:29

Дружок. ни одно ВС в РФ с этой муйне не вылетит. есть форум добровольных авиаиторов.

porolon12Старожил форума

20. 2014 08:35

Дружок а по делу ? Или уже сдулись?:)))Бла бла бла

boosterСтарожил форума

20. 2014 09:26

Не согласен я с Вами: ФАП-145 это сертификационные требования к ОТОиР, а не общие правила технической эксплуатации ВС. Требуется ФАП на замену НТЭРАТ, которого нет, пока ФАП по ТЭ ВС не принят НТЭРАТ ГА-93 является единственным документом, устанавливающим общие требования ТЭ ВС. Кстати, ФАП-128 заменил НППГА-85 не в полном объеме, «корявость» ФАП-128 общепринанная реальность. Вероятность такого же «корявого» ФАП по ТЭ ВС весьма высока, не правда ли?

porolon12Старожил форума

20. 2014 10:03

для себя каждый будет РППе писать в котором ВСЕ документы в том числе и НТЭРАТ будут прописаны

Старый АОНовецСтарожил форума06. 2021 16:48

30 декабря 2020 г. зарегистрированы в Минюсте новые ФАП-494. Хотелось бы услышать мнение причастных. ФАП-494 есть в открытом доступе.

ИлСтарожил форума

06. 2021 20:49

fotoblokСтарожил форума

06. 2021 22:40

ИлСтарожил форума

07. 2021 11:50

LeeСтарожил форума

07. 2021 12:21

получение отметки о допуске к АР в пилотское — это бред.

fotoblokСтарожил форума

07. 2021 18:29

Вы не поняли. 3 типовых ВС (имеющих сертификат типа или аналогичный документ) не касается. Он говорит о том, что ВС, получающие СЛГ на основании акта оценки по ФАП-273, могут допускаться к выполнению АР, при которых на борту может находиться только экипаж, никаких сопровождающих, наблюдателей и т. Допуск в пилотском к АР тут ни причем. АН-2 — типовое ВС (допущено к эксплуатации каким то приказом кого то в 1947 г.

ИлСтарожил форума

07. 2021 18:53

Сомневаюсь насчёт Ан-2. По ФАП274 этот самолёт подпадает под пункт 4г, следоватнльно, пункт 4. 3 касается и Ан-2.

fotoblokСтарожил форума

07. 2021 20:11

Производитель Ан-2 осуществляет поддержку типа. Кроме того, В России для Ан-2 определена организация, обладающая правами производителя и могущаяя выпускать бюллетени, вносить изменения в документацию и т. Есть организация, сверяющая ЭТД, регламенты на Ан-2.

ИлСтарожил форума

07. 2021 21:38

Мне бы очень хотелось разобраться с Ан-2. Не могли ли Вы привести точные данные про организации, и документы, дающие права на оперирование с документацией на этот замечательный самолёт. Всеми правами на этот самолёт обладают поляки. Польские документы в некоторых моментах даже расходятся с российскими документацией. Как то я встречал в прессе, что пилот-владелец Ан-2 даже выиграл суд против органа Росавиации с польской документацией. Кажется, вопрос касался количества членов экипажа: в полькимх документах самолёт управлялся одним пилотом, а в Российских документах — двумя пилотам. С другой стороны, у самолёта нет Свидетельства типа: этот вопрос регулируется каким-то документом, вышедшим до 1967 года. Поправьте, если я ошибаюсь.

boosterСтарожил форума

07. 2021 22:06

Ведущее ТКБ по Ан-2 был Оренбургский ОАО, его правоприемник и остался таковым, я так думаю. Ведущее ТКБ выпускает всю технологическую документацию по технической эксплуатации типа, сверка ЭТД, РО. Сверку РО может выполнить ГосНИИГА.

LeeСтарожил форума

08. 2021 02:24

в Оренбурге рядовое АТБ по обслуживанию Ан-2. каких то особых полномочий указанная организация по ТоИР не имеет. Каким документом данной организации делегированы какие то специальные права по сопровождению документации на Ан-2???

Ан-2 сертифицируется как типовой экземпляр на основании аттестата, а не сертификата типа.

boosterСтарожил форума

08. 2021 09:59

в Оренбурге рядовое АТБ по обслуживанию Ан-2. каких то особых полномочий указанная организация по ТоИР не имеет. Каким документом данной организации делегированы какие то специальные права по сопровождению документации на Ан-2???

Ан-2 сертифицируется как типовой экземпляр на основании аттестата, а не сертификата типа.

Было там ведущее ТКБ по Ан-2, работало в 2014 году. Я думаю, никуда оно не делось — надо связаться с ГосНИИГА и прояснить ситуацию с ними.

fotoblokСтарожил форума

08. 2021 12:07

В воздушном кодексе есть замечательная фраза «. сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года. На Ан-2 действует тот самый «иной актт». Поэтому СЛГ получаем на основании ФАПа, который будет на смену ФАП-132 (т. ФАП-132 отменен с 01. 2021 — ПП № 1742). По поводу сопровождения ЭТД. Росавиация в свое время назначила ряд организаций по ТО ВС как ведущие по типам ВС и наделило их полномочиями по сверке ЭТД. Для Ан-2 — Оренбург. Для Ми-26, к примеру, — Ютэир.

LeeСтарожил форума

08. 2021 13:21

еще раз. приведите документ в котором какая то организация (какая именно, полное наименование) по ТоИР наделена необычайными правами выходящими за рамки выданного ей сертификата??? и правовое основание для этого. наверное для сверки эксплуатационной документации я в первую очередь пойду к держателю сертификата типа (или аналогичного документа) нежели к богу забытой организации.

ptica67Старожил форума

12. 2021 11:29

В январе 2015 года в связи со сложившейся геополитической обстановкой в виду утраты связи с головным разработчиком ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» назначено решением Минпромторга России разработчиком самолетов Ан-2 в гражданской и государственной авиации и Ан-28 в государственной авиации на территории РФ. Это означает, что ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» отводится роль поддержания летной годности указанных типов воздушных судов находящихся на территории РФ, включая самолеты принадлежащие Минобороны России.

ptica67Старожил форума

12. 2021 12:00

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)

2008 № 5. 10-1 ГА

Заместителям руководителей
территориальных управлении
Госавианадзора

В соответствии с указанием Ространснадзора от 04. 06 № 5. 9-325 ГА функции ведения эталонных экземпляров эксплуатационной документации по самолету Ан-2 закреплены за ведущей авиационно-технической базой ФГУП «Оренбургские авиалинии». В целях обеспечения надлежащего контроля за процессом технической и летной эксплуатации самолетов Ан-2 на территории Российской Федерации прошу Вас организовать проведение сверки эксплуатационной документации с ведущей АТБ по самолетам Ан-2 ФГУП «Оренбургские авиалинии». С 01. 08г. эксплуатационную документацию самолетов Ан-2, сверенную с любой организацией кроме ФГУП «Оренбургские авиалинии», считать отсутствием эксплуатационной документации со всеми последствиями для эксплуатации указанного типа ВС.

Читайте также:  Оборудование для технического обслуживания и ремонта автомобилей

Начальник Управления надзора
за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов

ptica67Старожил форума

12. 2021 12:04

О ведущей организации по вопросам
поддержания летной годности самолета
типа Ан-2 и его модификаций

Руководителям территориальных
управлений Государственного
надзора Ростраснадзора

Руководителю ГосНИИ ГА

Руководителю ГосНИИ АН

Генеральному директору
ФГУП «Оренбургские авиалинии»

ФГУП «Оренбургские авиалинии» имеет многолетний положительный опыт по технической эксплуатации и ремонту (ТОиР) наибольшего парка самолётов Ан-2, развитую производственно-техническую базу, налаженные связи с разработчиками и изготовителями самолёта, двигателя и комплектующих изделий, квалифицированный авиационный персонал. Учитывая изложенное, в целях дальнейшего совершенствования контроля за системой поддержания типовой эксплуатационной документации (ЭД) гражданских воздушных судов в строгом соответствии с подлинниками (ГОСТ 18675-79) или текущими экземплярами (АП-21), находящимися в организациях авиационной промышленности, и во исполнение пункта 1 распоряжения Ространснадзора от 22 мая 2006 № ВС-67-р (ФС) предлагаю:
1. В соответствии с разделом 1. 3 и пунктом 19. 5 Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93) закрепить функции ведущей авиационно-технической базы (АТБ) по самолёту Ан-2 и его модификаций за ФГУП «Оренбургские авиалинии» (по согласованию), предоставив ему полномочия экспертизы и проработки проблемных вопросов сопровождения технической эксплуатации, включая ведение эталонных экземпляров следующей типовой эксплуатационной документации:
— регламент технического обслуживания;
— руководство (инструкция) по технической эксплуатации самолёта и его компонентов;
— технологические указания по выполнению работ на авиационной технике;
— бюллетени (их эквиваленты);
— каталог деталей и узлов изделия;
— альбом основных сочленений и ремонтных допусков;
— альбом электросхем. Генеральному директору ФГУП «Оренбургские авиалинии»:
2. Работу по ведению типовой эталонной документации организовать в соответствии с требованиями следующих документов:
— НТЭРАТ ГА-93 (раздел 1. 3 и пункт 19. 5);
— Методические указания для организаций и предприятий гражданской авиации по совершенствованию регламентов, разработке и корректировке технологических указаний по техническому обслуживанию авиационной техники, эксплуатирующейся в гражданской авиации от 16. 1976 № 5/1-140;
— отраслевой стандарт ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолета (вертолета);
— письмо Федеральной авиационной службы от 09. 2000 № 25. 5-46. О технологическом обеспечении технической эксплуатации самолетов;
— письмо Государственной службы гражданской авиации от 05. 2003 № 24. 6-285 ГА, в части требований к ведущим авиационно-техническим базам (приложение к письму). — Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, часть I (п. 3 с дополнением Н). Руководство по летной годности (ИКАО, Doc 9760-AN/9672001 94, том I п. 6; том II п. 4, 5. 5, 8. До 01. 2006 внести соответствующие дополнения в Руководство по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. Организовать взаимодействие с организациями промышленности — держателями текущих (подлинников) экземпляров ЭД по регулярной поставке изменений и дополнений. Обеспечить полугодовую актуализацию экземпляров ЭД, находящихся в Управлении надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов и территориальных управлениях государственного авиационного надзора Ространснадзора. Обеспечить сверку эксплуатационной документации по запросам предприятий и организаций в соответствии с Методическими рекомендациями по проведению контроля ведения эксплуатационной документации, используемой эксплуатантами и организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (приложение к письму Начальника УНПЛГ Ространснадзора от 01. 2006 № 5. 9-207 ГА). Информацию довести до всех авиапредприятий и организаций, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт самолётов типа Ан-2. Письмо Государственной службы ГА от 12. 02 № 22. 10-199 ГА считать утратившим силу.

СергейСергеевичОпытный боец

12. 2021 14:05

Ан-2 получал СЛГ по ФАП-132. Другие случаи мне неизвестны. Хотя, ходили слухи, что бывали и ЕЭВСные Ан-2. Таких вживую я за последние лет 5 не видел. Не думаю, что ситуация с Ан-2 поменяется и в связи с выходом новых ФАП. Да, с позиционированием этого самолёта в ГА есть определенные трудности. Правительства, страны, законы и правила менялись, а Ан-2 был, есть и будет. Кроме того, есть по нему определенная политическая воля, поэтому летает он в народном хозяйстве, летает легально, не смотря на некоторые документальные несостыковки.

LeeСтарожил форума

13. 2021 22:30

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)

04. 06 № 5. 9-325 ГА

О ведущей организации по вопросам
поддержания летной годности самолета
типа Ан-2 и его модификаций

Руководителям территориальных
управлений Государственного
надзора Ростраснадзора

Руководителям авиаремонтных
предприятий

Руководителю ГосНИИ ГА

Руководителю ГосНИИ АН

Генеральному директору
ФГУП «Оренбургские авиалинии»

ФГУП «Оренбургские авиалинии» имеет многолетний положительный опыт по технической эксплуатации и ремонту (ТОиР) наибольшего парка самолётов Ан-2, развитую производственно-техническую базу, налаженные связи с разработчиками и изготовителями самолёта, двигателя и комплектующих изделий, квалифицированный авиационный персонал. Учитывая изложенное, в целях дальнейшего совершенствования контроля за системой поддержания типовой эксплуатационной документации (ЭД) гражданских воздушных судов в строгом соответствии с подлинниками (ГОСТ 18675-79) или текущими экземплярами (АП-21), находящимися в организациях авиационной промышленности, и во исполнение пункта 1 распоряжения Ространснадзора от 22 мая 2006 № ВС-67-р (ФС) предлагаю:
1. В соответствии с разделом 1. 3 и пунктом 19. 5 Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93) закрепить функции ведущей авиационно-технической базы (АТБ) по самолёту Ан-2 и его модификаций за ФГУП «Оренбургские авиалинии» (по согласованию), предоставив ему полномочия экспертизы и проработки проблемных вопросов сопровождения технической эксплуатации, включая ведение эталонных экземпляров следующей типовой эксплуатационной документации:
— регламент технического обслуживания;
— руководство (инструкция) по технической эксплуатации самолёта и его компонентов;
— технологические указания по выполнению работ на авиационной технике;
— бюллетени (их эквиваленты);
— каталог деталей и узлов изделия;
— альбом основных сочленений и ремонтных допусков;
— альбом электросхем. Генеральному директору ФГУП «Оренбургские авиалинии»:
2. Работу по ведению типовой эталонной документации организовать в соответствии с требованиями следующих документов:
— НТЭРАТ ГА-93 (раздел 1. 3 и пункт 19. 5);
— Методические указания для организаций и предприятий гражданской авиации по совершенствованию регламентов, разработке и корректировке технологических указаний по техническому обслуживанию авиационной техники, эксплуатирующейся в гражданской авиации от 16. 1976 № 5/1-140;
— отраслевой стандарт ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолета (вертолета);
— письмо Федеральной авиационной службы от 09. 2000 № 25. 5-46. О технологическом обеспечении технической эксплуатации самолетов;
— письмо Государственной службы гражданской авиации от 05. 2003 № 24. 6-285 ГА, в части требований к ведущим авиационно-техническим базам (приложение к письму). — Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, часть I (п. 3 с дополнением Н). Руководство по летной годности (ИКАО, Doc 9760-AN/9672001 94, том I п. 6; том II п. 4, 5. 5, 8. До 01. 2006 внести соответствующие дополнения в Руководство по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. Организовать взаимодействие с организациями промышленности — держателями текущих (подлинников) экземпляров ЭД по регулярной поставке изменений и дополнений. Обеспечить полугодовую актуализацию экземпляров ЭД, находящихся в Управлении надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов и территориальных управлениях государственного авиационного надзора Ространснадзора. Обеспечить сверку эксплуатационной документации по запросам предприятий и организаций в соответствии с Методическими рекомендациями по проведению контроля ведения эксплуатационной документации, используемой эксплуатантами и организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (приложение к письму Начальника УНПЛГ Ространснадзора от 01. 2006 № 5. 9-207 ГА). Информацию довести до всех авиапредприятий и организаций, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт самолётов типа Ан-2. Письмо Государственной службы ГА от 12. 02 № 22. 10-199 ГА считать утратившим силу. Начальник Управления надзора
за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов

А. Елистратов

данные «писульки» не имеют законной силы, как и куча недействующие документов, на которые они ссылаются.

ИлСтарожил форума

14. 2021 11:02

Кто — то продал интеллектуальную собственность зарубеж, а здесь государство хочет рулить этими правами! Дождутся они когда-нибудь дорогих исковых разбирательства в международных судах и получат соответствующие имидж!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *