При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.
Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.
Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.
Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.
При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.
Экономика – система жизнеобеспечения страны расширяющая задача производства, распределения и потребления, различных благ необходимых для удовлетворения потребностей людей и государства.
Акционерное общество – хозяйственная организация членами, которой может быть неограниченное число владельцев денежных средств, каждый из которых может свободно продавать свои права на часть имущества и доходов акционерного общества, а также может участвовать в управлении им.
Затраты труда.
Профессия
Разряд
Тариф (руб. /час. )
Норма времени (час. )
Сумма (руб. )
Слесарь по ремонту п. 21,776
0,525
12,606
1. ремонт
КР
650,500
ДР
645,278
Итого
1308,384
Премия
40%
3,683
Надбавка
20%
1,691
Ур. коэффициент
15%
1,821
Итого
15,651
Накладные расходы
34,20%
5,353
Соц. страх
26,70%
4,179
Всего з/пл. 32,378
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом.
Вагоны включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением.
Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливаются МПС.
Систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок постановки в ремонт устанавливает МПС.
Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.
Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, депо, в том числе депо для специального самоходного подвижного состава, путевых машинных станций, дистанций, мастерских и пунктов технического обслуживания.
Перечень оборудования,проверяемых при техническом обслуживании локомотива
Перед постановкой электровоза на ТО-2 прибывшая локомотивная бригада или дежурная локомотивная бригада должна: очистить от снега и льда механическое оборудование, произвести продувку воздушных магистралей, удалить конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников, масло отделителей и проверить в установленном порядке:
— работу панелей управления или агрегатов панелей управления;
— подачу песка под все колесные пары, работу устройства импульсной подачи песка;
-действие электропечей, электрических калориферов, обогревателей клапанов продувки главных резервуаров, картеров компрессоров, лобовых стекол, включение контактора отопления (в зимних условиях работы);
— работу PC (ПРС), работу АТС (автоматических гребнесмазывателей;
— работу токоприемников на подъем и опускание;
— работу стеклоочистителей;
— работу прожекторов, буферных фонарей, освещения, звуковых приборов;
-работу (на слух) и нагрев (на ощупь) подшипниковых узлов ходовой части, доступных для контроля.
Объемы работ, выполняемые локомотивными бригадами при ТО-1 локомотивов с распределением обязанностей между локомотивными бригадами, машинистом и помощником по ТО узлов, оборудования, поддержания локомотивов в культурном состоянии, устанавливаются в перечне работ, который составляется начальником эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивов, исходя из местных условий эксплуатации, с учетом объемов работ указанных в руководствах по эксплуатации локомотивов, согласовывается с руководством ДСО или руководством ремонтного локомотивного депо и утверждается начальником территориальной дирекции тяги.
Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения локомотива.
Ответственность за размещение и наличие на локомотивах перечней работ несет руководство эксплуатационного локомотивного депо.
Ответственность за качественное выполнение ТО-1 локомотивов и соблюдение Правил техники безопасности возлагается на машиниста, который также должен контролировать работу помощника машиниста и обучать его рациональным приемам и методам выполнения ТО, а поддержание санитарно-гигиенического состояния локомотива возлагается на помощника машиниста.
О приемке и сдаче локомотива машинисты обязаны расписаться в журнале формы ТУ-152 и расписаться в графе 5.
Качество выполнения ТО-1 принимающий машинист, экипировочная бригада, бригадир, мастер принимающий участие в приеме локомотива оценивают по пятибалльной системе с выставлением оценки в журнале формы ТУ-152 и разделе 6 Маршрута машиниста, сдающему машинисту
ВАГОНОВ НА ППВ
Осмотрщик вагонов должен хорошо знать и точно выполнять правила и инструкции по технике безопасности, а также требовать этого от всех работников прикрепленной к нему бригады. Особое внимание осмотрщик обязан уделять правильному ограждению сигналами осматриваемых и ремонтируемых составов и групп вагонов на путях станции, своевременно убирать снятые с вагонов детали, обеспечивать бригаду исправными приспособлениями, инструментом и подъемными механизмами, проверять правильность применения подъемных средств. Осмотрщик и все другие работники ППВ должны знать, что осмотр и ремонт вагонов нельзя производить во время маневров, а также нельзя транспортировать детали и другие предметы под вагонами.
Ограждение составов и групп вагонов, ремонтируемых на станционных путях, на ППВ выполняется централизованно вагонным оператором со специального пульта. Запрещается осмотрщикам вагонов и ремонтным бригадам производить осмотр вагонов до получения сообщения от оператора об ограждении пути, на котором находятся эти вагоны.
Важное значение для создания безопасных условий имеет содержание в образцовом порядке междупутий. Очистка их от снятых с вагонов деталей, мусора, а зимой — от снега и льда должна быть регулярной. Междупутья, имеющие твердое покрытие, необходимо очищать от снега и льда, посыпать песком.
Для предупреждения травматизма работников все технические устройства на парковых путях должны иметь окраску, соответствующую их назначению и характеру работы узлов и деталей оборудования, а также обеспечивающую хорошую видимость парковых устройств в различное время суток и в любой период года. Для этой цели введена единая наружная и внутренняя окраска ремонтных установок, помещений для обогрева ремонтно-смотровых групп, оборудования, оснастки и т. Стеллажи на междупутьях следует окрашивать в желтый цвет с черными полосами, переговорные колонки, крышки тоннелей; контейнеры для транспортировки запасных частей, инструментальные ящики — в серый, воз-духоразборные колонки — в голубой, а смазкораздаточные — в желтый цвет. Такие сложные агрегаты, как передвижные ремонтные установки, окрашивают в несколько цветов. Цилиндры подъема домкрата и бак для осевых масел — в черный, сам домкрат — в черный с желтой. полосой посередине, механизмы выдвижения домкрата и консольный поворотный кран — чередующимися желтыми и черными полосами.
Работать следует только исправным инструментом, соответствующим всем требованиям инструкции по его содержанию. Подъемные механизмы должны иметь трафареты об их испытании в установленные сроки.
Большое значение в вопросах охраны труда и здоровья работников ППВ в зимние месяцы приобретает обеспечение их теплозащитной спецодеждой. Еще в период подготовки к зиме на ППВ требуется проверить наличие теплой спецодежды и составить расчет недостающего количества. Необходимо учитывать потребность в одежде не только по числу комплектов, но обязательно и по размерам. Теплую спецодежду следует заблаговременно, до наступления зимы, полностью подготовить: получить со склада новую, выстирать и почистить старогодную.
При подборе себе теплозащитной спецодежды нужно помнить, что она должна быть на один размер больше, чем обычная одежда, для того, чтобы можно было дополнительно надеть свитер, теплое белье и т. При работе на открытом воздухе ношение теплой спецодежды обязательно. Однако, следует учитывать, что зимняя одежда сковывает движения, уменьшает подвижность, а головной убор ухудшает слышимость звуковых сигналов. Поэтому, находясь на путях в зимнее время, следует быть особенно внимательным.
Осмотрщики вагонов и другие работники ППВ, работа которых связана с длительным пребыванием на открытом воздухе, обязаны при низких температурах принимать меры по предупреждению возможных обморожений. Причины обморожения различны. В случае наличия повышенной влажности, тесной или мокрой обуви, пурги, ветра, длительного пребывания в неподвижном положении и т. обморожение может произойти даже при температуре минус 3—5 °С. Обморожению чаще всего подвержены пальцы рук и ног, уши, нос, щеки. Во время обморожений вначале ощущается чувство холода, а затем. наступает онемение, при котором исчезает боль и всякая чувствительность. Кожа лица или рук на обмороженном участке белеет и после отогревания приобретает сине-красный оттенок, и если обморожение более глубокое, то ткани становятся багрово-синими и даже черными. В случае появления признаков обморожений необходимо сразу же принять меры к оказанию первой помощи.
Первая помощь при обморожениях заключается в немедленном согревании обмороженной части тела. Для этого необходимо пораженные участки растереть чистыми руками, смоченными спиртом, или чистой мягкой тканью (фланелью, байкой и. ) до появления красноты и чувства жара. Следует иметь в виду, что растирание обмороженных участков тела снегом вредно, так как увеличивает охлаждение, а льдинки ранят кожу. Согревание можно проводить и с помощью теплой водяной ванны, температуру которой нужно повышать постепенно с 20 до 40 °С за 20—30 мин.
Для общего согревания при обморожениях очень эффективным средством является горячий чай, кофе или горячее молоко. Обмороженные участки нельзя смазывать жиром или мазями, так как это затрудняет первичную обработку этих участков. После оказания первой помощи при обморожении пострадавший должен немедленно обратиться к врачу.
Требования охраны труда при осмотре крышевого оборудования локомотивов, МВПС
Осмотр крышевого оборудования тепловозов, котла и тендера паровозов (далее — крышевого оборудования) на станции, в депо и ПТОЛ следует производить на неэлектрифицированном пути, а при отсутствии такого пути — на специализированных путях, предназначенных для осмотра и технического обслуживания крышевого оборудования электровозов, электропоездов, оборудованных секционными разъединителями для отключения и заземления контактной подвески (далее — секционный разъединитель).
Осмотр и техническое обслуживание крышевого оборудования электровозов и электропоездов локомотивная бригада должна производить на специализированных путях станции, депо, ПТОЛ после снятия напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и ее заземления.
Подача и снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути депо, ПТОЛ производится дежурным по депо (дежурным по линейному пункту), его помощником или другим специально выделенным и обученным работником по заявке старшего мастера, мастера депо, ПТОЛ или работников, их замещающих.
После получения от работника, производившего отключение секционного разъединителя, разрешения на осмотр крышевого оборудования и ключа от замка секционного разъединителя машинист прежде чем подняться на крышу электровоза (тепловоза), вагона МВПС, на котел, тендер паровоза должен:
убедиться в наличии и исправности (визуально) двойного заземления привода секционного разъединителя на тяговый рельс;
убедиться в исправности (визуально) и исходном включенном положении секционного разъединителя;
путем осмотра с земли убедиться в том, что ножи и дугогасительные контакты секционного разъединителя разошлись полностью и создали видимый разрыв электрической цепи, а одна из колонок секционного разъединителя вошла в соприкосновение с заземляющим ножом, заземлив тем самым контактную подвеску над локомотивом на тяговый рельс;
убедиться в наличии на приводе секционного разъединителя запрещающего плаката «Не включать. Работают люди»;
убедиться в наличии между рельсами занимаемого локомотивом пути напротив привода секционного разъединителя с заземляющим ножом переносного сигнала «Стой! Запрещается проезжать сигнал» — прямоугольного щита красного цвета (или красного флага на шесте) днем и фонаря (с красным огнем) на шесте ночью.
Во время осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС ключ от отключенного секционного разъединителя с заземляющим ножом должен находиться у поднявшегося на крышу машиниста.
Запрещается производить работы на крыше (котле, тендере) локомотива, МВПС в случае неисправности замка привода секционного разъединителя.
При осмотре крышевого оборудования электропоезда запрещается перепрыгивать с вагона на вагон. Следует, дойдя до конца моторного вагона, вернуться назад, спуститься по той же лестнице, по которой поднялся, по земле дойти до следующего моторного вагона и подняться по лестнице на крышу.
Член локомотивной бригады, находящийся на земле, должен вести надзор за действиями работника, поднявшегося на крышу вагона, проходя вслед за ним вдоль вагона электропоезда.
После завершения осмотра крышевого оборудования локомотив, МВПС или устранения его неисправности машинист должен передать с крыши инструмент и материалы помощнику машиниста, спуститься на землю, доложить старшему мастеру, мастеру депо, ПТОЛ или работникам, их замещающим, о завершении работы на крыше локомотива, МВПС и сдать ключ от секционного разъединителя работнику, производившему отключение разъединителя.
При необходимости подъема на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС для устранения повреждения или внепланового осмотра оборудования на электрифицированных путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, машинист должен:
дать по рации заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и прибытие работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) для заземления контактной подвески;
по прибытии работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) опустить оба токоприемника электровоза (всех секций электровозов, работающих по системе многих единиц);
перевести реверсивную рукоятку в нейтральное положение и вынуть ключи блокировки пульта управления, которые должны находиться у машиниста в течение всего времени осмотра и ремонта крышевого оборудования.
Заземление отключенной контактной подвески по приказу энергодиспетчера производится двумя работниками дистанции электроснабжения.
Допускается заземлять отключенную контактную подвеску для осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС одному электромонтеру района контактной сети (дистанции электроснабжения), имеющему группу по электробезопасности не ниже IV, в присутствии машиниста или помощника машиниста электровоза (тепловоза), МВПС.
Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока по приказу энергодиспетчера должна быть заземлена работниками района контактной сети (дистанции электроснабжения) путем установки на контактную подвеску с двух сторон от локомотива, МВПС двух заземляющих штанг, предварительно подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной подвески при зашунтированном искровом промежутке.
В соответствии с Методическими рекомендациями по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива, МВПС. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива, МВПС и не ближе одного мачтового пролета от него.
Подъем машиниста или помощника машиниста на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС разрешается только после отключения и заземления контактной подвески и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения).
При этом должен соблюдаться следующий порядок.
Работник района контактной сети (дистанции электроснабжения), убедившись в том, что контактная подвеска заземлена и все токоприемники электровоза, электропоезда опущены, дает команду машинисту открыть щит ограждения лестницы или люка для подъема на крышу локомотива, МВПС.
Осмотр токоприемников электровоза, электропоезда машинист производит вместе с работником района контактной сети (дистанции электроснабжения).
Запрещается подъем на крышу локомотива, МВПС, если контактная подвеска находится под рабочим напряжением или если рабочее напряжение снято, но контактная подвеска не заземлена на тяговый рельс, как указано в пункте 3. 7 настоящей Инструкции.
По окончании осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС и спуска на землю работников, производивших осмотр, работник района контактной сети (дистанции электроснабжения) в присутствии машиниста или помощника машиниста должен снять с контактной подвески заземляющие штанги, отсоединить их от тяговых рельсов и дать энергодиспетчеру (устно) уведомление следующего содержания:
работы на крышевом оборудовании электровоза (тепловоза, паровоза,
электропоезда, дизель-поезда) на пути N ______ по приказу N ______ окончены
в _________ час. _______ мин
заземления сняты.
После подачи работником района контактной сети (дистанции электроснабжения) уведомления об окончании работ на крышевом оборудовании локомотива, МВПС контактная подвеска над локомотивом, МВПС считается находящейся под рабочим напряжением.
Все выходы локомотивной бригады на крышу локомотива, МВПС машинист должен регистрировать в журнале технического состояния локомотива (МВПС) с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ.
Запись должна быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения.
Неисправным считаются грузовые и пассажирские вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к движению в составе поезда на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентарного парка. Различают технические неисправности вагона и коммерческие неисправности. Коммерческой неисправностью грузового вагона считается такая, при которой невозможно обеспечить перевозку груза без потерь, выполнить его погрузку или выгрузку, осуществить крепление, защиту от атмосферных осадков, от загрязнения и порчи, поддерживать температурный режим, а также неисправности или отсутствие запорных, пломбировочных устройств и др.
Неисправности внутреннего оборудования и систем жизнеобеспечения, систем безопасности пассажирского вагона, не позволяющие обеспечить требуемые уровни комфорта, безопасности и защиты пассажиров в пути следования, также можно отнести к разряду коммерческих.
Технические неисправности – это неисправности кузова и механического оборудования (ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозов и т. ), которые угрожают безопасности движения на железнодорожном транспорте при следовании вагона в составе поезда.
Неисправности вагонов устанавливают специалисты (осмотрщики) грузового или пассажирского вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов, а также службы грузовой и коммерческой работы. Кроме того, непосредственно с вагоном может следовать специальный персонал сопровождения, который контролирует его техническое состояние, работу оборудования и всех бортовых систем (например, проводник, поездной электромеханик, бригада сопровождения рефрижераторной секции и т.
Порядок выполнения технического обслуживания пассажирских вагонов определен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», «Инструкцией по техническому обслуживанию цельнометаллических пассажирских вагонов», «Руководством по техническому обслуживанию электрооборудования», «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках» и др.
Аналогичные документы регламентируют порядок обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов («Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», «Инструкция по ремонту и техническому обслуживанию тормозного оборудования» и др.
Для выявления неисправных вагонов на станциях организованы пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), которые являются основным подразделением эксплуатационных вагонных депо – инфраструктурной составляющей железнодорожного транспорта.
При техническом обслуживании проверяют:
— наличие деталей и узлов вагонов, а также их соответствие установленным нормативам;
— сроки проведения ревизий и плановых ремонтов (кузова и механического оборудования) в соответствии с действующей системой технического обслуживания и ремонта грузовых (распоряжение от 08. 2008 г. №707) и пассажирских вагонов (приказ от 04. 1997 г. №9Ц с изменениями и дополнениями);
— исправность автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, климатической установки (для пунктов формирования и оборота пассажирского поезда), наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей вагона и подвагонного оборудования.
— исправность рамы и кузова вагона.
В пунктах приписки пассажирских вагонов и при подготовке грузовых вагонов к перевозкам для обеспечения проследования их без текущего ремонта в пути следования устанавливают нормы повреждений, дифференцированные с учетом продолжительности предстоящего рейса.
Запрещается отправлять со станции и ставить в поезда вагоны без предъявления их к техническому обслуживанию. Предъявляет вагоны к обслуживанию служба движения в соответствии с планом перевозок и графиком движения поездов. Номера предъявленных вагонов указывают в книге — учетной форме по вагонному хозяйству ВУ-14. Старший осмотрщик вагонов ПТО, выполняющего техническое обслуживание, расписывается за предъявление к осмотру и организует работу подчиненной смены осмотрщиков и ремонтной бригады по выявлению неисправностей вагонов и их устранению. По окончанию обслуживания он расписывается в книге ВУ-14 за готовность вагона к движению, а при отправлении ставит третью подпись – за исправность вагона и всех систем состава отправленного поезда (исправность тормозов, автосцепных устройств и др. Таким образом, техническое обслуживание вагонов начинается с контроля технического состояния, выполнения необходимых работ, включая текущий ремонт, и заканчивается контрольной проверкой поездных систем – опробованием тормозов перед отправлением поезда.
Выявленные неисправности должны быть устранены либо без отцепки вагона от поезда за время его стоянки на станции, либо с отцепкой вагона от поезда и подачей на специализированные ремонтные пути ПТО – на пункт текущего отцепочного ремонта (ПОР) или механизированный пункт текущего отцепочного ремонта (МПОР).
Осмотрщики вагонов несут персональную ответственность (вплоть до уголовной) за безопасность проследования поезда (вагонов в составе поезда) и исправность вагонов на гарантийном участке. При подготовке вагона к перевозке гарантийный участок – это участок от станции пункта подготовки до пункта выгрузки вагона. При обслуживании на промежуточной (сортировочной) станции – до следующего ПТО (сортировочной станции). Для пассажирских вагонов при обслуживании в пункте приписки гарантийный участок – расстояние до пункта оборота вагона (состава) и обратно, для пункта оборота – расстояние до пункта приписки. При обслуживании пассажирского вагона на промежуточной станции в пути следования гарантийный участок – расстояние до следующего ПТО (до следующей пассажирской станции).
При контроле технического состояния в первую очередь необходимо обращать внимание на отказы основных наиболее ответственных несущих элементов механического оборудования вагонов, которые могут привести разрушению конструкций и(или) сходу с рельсов. Прежде всего, это трещины.
Косвенными признаками имеющихся в конструкции трещин, выходящих на поверхность детали является вздутие краски, наличие валика масла или пыли на ее поверхности или инея (при отрицательных температурах наружного воздуха).
В последние годы невысокое качество изготовления литых элементов тележки грузовых вагонов (боковины тележки, надрессорные балки, фрикционные клинья) стали причинами их изломов и сходов грузовых вагонов, в том числе с серьезными последствиями.
Наиболее вероятные места образования трещин и повреждаемые зоны приведены на рисунках 3. 15 — 3. При осмотре боковины особенно следует обращать внимание на зону буксового проема. Для надрессорных балок – зоны опоры скользуна и средней части надрессорной балки. В новых конструкциях тележек эти зоны усиливают, кроме того, для уменьшения износов в опорных зонах применяют сменные износостойкие элементы.
Аналогичная проблема появления трещин в диске, ступице и ободе колеса грузовых вагонов и последующих изломов, приводящих к сходам с рельсов, существовала в 90-е гг. Для выявления трещин предписано осмотрщикам производить обстукивание обода и диска колеса смотровым молотком, дребезжащий звук свидетельствует о наличии трещины колеса.
Трещины в средней части оси практически не встречаются при осмотре вагонов, объясняется это высоким уровнем качества изготовления. Для их выявления выполняют осмотр вагона с пролазкой (осмотрщики-пролазчики). Однако большую опасность представляют усталостные трещины подступичной части оси и шейки, которые закрыты от осмотра соответственно колесом и буксовым узлом. Их развитие при циклических нагрузках приводит к излому оси и последующему сходу вагона с рельсов.
Нарушение геометрии поверхности катания колеса вследствие износа существенно увеличивает эксплуатационные нагрузки, действующие на вагон во время движения. К контролируемым параметрам относятся прокат колеса по кругу катания, подрез гребня, толщина обода. В настоящее время износ гребня является основной причиной замены колесных пар при текущем ремонте как для грузовых, так и для пассажирских вагонов.
Рисунок 3. 15 – Места появления трещин и зоны износов боковины:
Трещины: 1 – в зоне буксового проема по наружному переходному радиусу; 2 – в зоне буксового проема по внутреннему радиусу; 3 – в опорной зоне пружинно-рессорного комплекта; 4 – в зоне перехода верхнего пояса к колонке центрального проема, 5 – в опорной зоне верхнего пояса; 6 – в зоне окна; 7 – в зоне нижнего пояса; 8 – упоров фрикционных планок; 9 – мест крепления фрикционных планок; 11 – кронштейнов подвески башмака; 12 – в зоне крепления подвески башмака.
Отколы: 10 – откол мест крепления фрикционной планки.
Износы поверхностей: В – направляющих буксового проема; С – опорной поверхности буксового проема; D – зоны установки фрикционных планок.
Рисунок 3. 16 – Места появления трещин и зоны износов надрессорной балки:
Трещины: 1 – в горизонтальной плоскости верхнего пояса в зоне подпятникового места; 2 – в вертикальной стенке; 3 – бурта подпятникового места; 4 – верхнего пояса в зоне технологических отверстий; 5 – в зоне опоры пятника; 6 – в зоне опоры на фрикционный клин; 7 – зане нижнего пояса; 8 – в зоне скользунов; 9 – в зоне внутреннего бурта подпятникового мета; 10 – в зоне опорных колонок.
Износы: А – зона опоры пятника; В – зона опоры на фрикционные клинья; С – зона направляющих фрикционных клиньев; D – зона наружного бурта подпятникового места.
Еще одним видом повреждений колесных пар является остроконечный накат гребня – острая кромка на гребне колеса, появляющаяся вследствие износа гребня колеса. Его опасность состоит в том, что при противошерстном движении колесной пары по стрелочному переводу возможно попадание острой кромки в зазор между остряком и рамным рельсом (взрезанное стрелочного перевода), что приводит к сходу вагона с рельсов. Однако перечисленные виды отказов колес контролепригодны и легко определяются осмотрщиками при техническом обслуживании.
Рисунок 3. 17 – Тележка грузового вагона
Ползуны на поверхности катания, выщерблины, навар, неравномерный прокат колеса по кругу катания, как правило, возникают в результате неправильной работы тормозов вагона. Эти неисправности сложно выявить при осмотре стоящего вагона. Однако, ритмичный звук, издаваемый колесной парой при движении вагона, свидетельствует о возможном наличии упомянутых выше отказов. Поэтому для их выявления выполняют осмотр состава с ходу, фиксируют номера вагонов и после остановки поезда осуществляют поиск выявленных с ходу неисправностей и их измерение.
Основным видом отказов, который приводит к нарушению безопасности движения, является нагрев буксового узла. Причинами могут быть износ и разрушение подшипников, их торцевого крепления или избыток смазки. Разрушение подшипников может приводить к заклиниванию колесной пары, разрушению и отвалу шейки оси. Новые буксовые узлы кассетного типа и применение конических подшипников должны уменьшить количество случаев нарушения безопасности движения.
Для автосцепного устройства трещины и изломы корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута – приводят к разрыву поезда, что также является нарушением безопасности движения и создает аварийную ситуацию. Причинами обрывов этих деталей могут быть как невысокое качество изготовления и ремонта, так и чрезмерные нагрузки при ведении поезда и нарушение правил формирования составов. К разрыву поезда приводят также неисправности механизма сцепления автосцепок (износы, деформация и изломы деталей), а также недопустимая разность высоты осей автосцепок от уровня головок рельсов соединенных вагонов или просадка пути.
Стоит отметить тяжесть последствий при разрушении перечисленных выше деталей из-за развития трещин во время движения поезда. Такому положению дел способствует невысокая контролепригодность этих узлов в условиях станции при техническом обслуживании, отсутствие у осмотрщиков технических средств безразборной диагностики технического состояния деталей, дефицит времени на осмотр и др. неблагоприятные факторы.
Еще одним принципиальным видом отказов, которые приводят к нарушению безопасности движения, являются отказы тормозной системы поезда, одного или группы вагонов.
Поскольку в силу объективных причин качество осмотров невысокое, несколько смягчают ситуацию:
Заложенная избыточность надежности конструкции при проектировании и изготовлении.
Неисправность вагонов оценивают по предпредельному состоянию (т. некоторая живучесть конструкции);
Многократное дублирование осмотров (в пределах одной станции осматривают вагоны до 3 раз);
Дублирование осмотрщиков автоматизированными стационарными системами диагностики вагонов на ходу поезда, а также бортовыми системами.
Однако эти системы пока не ориентированы на выявление наиболее опасных отказов – трещин несущих элементов конструкции.
Таким образом, основную ответственность за своевременное обнаружение имеющихся на вагоне отказов и за безопасное проследование вагонов на гарантийном участке несут осмотрщики вагонов. Однако в силу ограниченной контролепригодности наиболее опасных отказов при техническом обслуживании вагонов, вероятность полного выявления поврежденных вагонов невелика. Близкое к 100% выявление опасных трещин возможно только в стационарных условиях вагоноремонтных депо с помощью средств неразрушающего контроля деталей. Тем самым, чем качественнее выполнена диагностика при плановых ремонтах крупного объема, тем меньше вероятность отказов технических средств при использовании их по назначению и выше уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте. техническое обслуживание вагонов на станциях и поездах на ПТО, текущие ремонты, плановые ревизии и ремонты крупного объема являются связанными элементами единой системы – системы управления техническим состоянием вагонов (или системы технического обслуживания и ремонта вагонов).
Требования безопасности при техническом обслуживании и текущем (отцепочном) ремонте вагонов
Все виды работ на ПТО должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 12. 002, настоящими Правилами и местными технологическими процессами.
Осмотр, техническое обслуживание и ремонт вагонов следует производить только после их ограждения.
Для прохода работников к местам выполнения работ и обратно должны быть определены маршруты движения, обозначенные указателями «Служебный проход». В ночное время маршруты движения должны освещаться.
К осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов можно приступать только после получения разрешения оператора (диспетчера) ПТО или дежурного по станции (маневрового диспетчера), которое он должен дать по двухсторонней парковой связи, после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами.
Осмотрщики вагонов по двухсторонней парковой связи или переносной радиосвязи обязаны повторить полученное разрешение, подтвердив этим, что сообщение оператора понято правильно.
Осмотр и отбор цистерн под налив и техническое обслуживание цистерн и вагонов для перевозки нефтебитума должны производиться в соответствии с Правилами по охране труда при текущем ремонте и подготовке к наливу цистерн для нефтепродуктов и вагонов бункеров для нефтебитума и только после определения вида ранее перевозимого груза.
При невозможности установления вида ранее перевозимого груза или возникших сомнениях необходимо провести лабораторный химический анализ.
Внутренний осмотр котлов цистерн на путях станции примыкания к ППС должна проводить бригада промывальщиков-пропарщиков ППС в составе не менее двух человек, на одного из которых возлагаются обязанности старшего по бригаде, который обязан поддерживать постоянную связь с работниками ПТО.
На электрифицированных участках работы по осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов следует выполнять в соответствии с Правилами техники безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки и местной инструкцией по охране труда.
На электрифицированных участках пути техническое обслуживание крыш вагонов и расположенного на них оборудования допускается производить только после снятия напряжения в контактной сети и установки заземляющих устройств.
При смене частей рессорного комплекта вагона до его подъема следует надежно закрепить соответствующий конец надрессорной балки тележки к шкворневой балке рамы вагона с помощью специальной скобы или струбцины.
При подъеме одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками.
Перед началом работы необходимо убедиться в исправном состоянии ограничителей подъема на домкратах.
При необходимости подъема одного конца вагона домкраты следует устанавливать под концы шкворневой балки рамы вагона. Между головкой домкрата и шкворневой балкой должна быть проложена деревянная прокладка толщиной 15 — 20 мм. Вагон следует поднимать лишь настолько, чтобы освободить от нагрузки снимаемые детали.
Подъем одного конца груженого четырехосного вагона должен производиться двумя домкратами, а порожнего четырехосного вагона может производиться одним домкратом, установленным по продольной оси вагона.
При подъеме одного угла кузова вагона гидравлический домкрат со вставкой должен устанавливаться на головку рельса выемкой, имеющейся в основании. На опорную поверхность вставки должна быть положена деревянная прокладка толщиной 15 — 20 мм.
Вагоны с крупным объемом ремонта (смена колесной пары, буксы, боковины, надрессорной балки тележки, крышки люка, торцевой двери полувагона, двери крытого вагона) необходимо подавать на специализированные пути текущего отцепочного ремонта ПТО или депо.
Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования вагонов в составе допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного, рабочего резервуара и тормозного цилиндра.
Перед сменой разобщительного крана и подводящей к нему трубки тормоз вагона должен быть отключен перекрытием концевых кранов.
Смена концевого крана должна производиться только после разобщения магистрали. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны должны быть перекрыты.
Стягивание тормозной рычажной передачи при ее регулировке должно производиться при помощи специального приспособления.
Об окончании технического обслуживания и ремонта ответственный за производство работ должен поставить в известность оператора (диспетчера) ПТО или дежурного по станции (маневрового диспетчера), который объявляет по двухсторонней парковой связи о снятии ограждения.
При пользовании двухсторонней парковой связью необходимо соблюдать регламент переговоров, не допуская излишнего воздействия шума на работников и жителей ближайших жилых районов.
При ремонте автосцепного устройства расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м.
Под расцепленные вагоны со стороны промежутка между вагонами и с обеих сторон (головы и хвоста поезда) должны обязательно устанавливаться тормозные башмаки.
При наружном осмотре цистерн с нефтепродуктами и вагонов с опасными и особо опасными грузами необходимо пользоваться аккумуляторными фонарями. Включать и выключать фонарь следует на расстоянии не менее 10 м от места осмотра цистерн.
Пути технического обслуживания и ремонта вагонов необходимо своевременно очищать от горючих отходов, а для их сбора в определенных местах устанавливать металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.
По окончании технического обслуживания и ремонта соединение вагонов в состав должно производиться только после удаления всех работников от вагонов на безопасное расстояние.
При подходе и прицепке локомотива к вагону после ремонта и технического обслуживания автосцепки старший осмотрщик или сменный мастер ПТО должен проконтролировать нахождение работников на безопасном расстоянии.
При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена головки автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 5 м от головного вагона.
Постановка автосцепки на место при помощи соударения вагонов запрещается.
При поступлении на ПТО специальных вагонов с опасными грузами и цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов, кислот и т. необходимо проводить работы с особой осторожностью, учитывая характер груза, определяемый по нанесенным на них знакам и надписям.
При незнании наименования груза и необходимых мероприятиях по безопасности при техническом обслуживании и ремонте приступать к устранению неисправностей до прибытия представителя грузоотправителя не допускается.
При ремонте ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепного устройства порожних и груженых цистерн и вагонов с опасными грузами необходимо пользоваться неискрообразующим инструментом, не применять открытый огонь и не производить сварочные и какие либо другие работы, вызывающие образование искр.
Подъем вагонов на ПТО для смены деталей рессорного комплекта должен производиться домкратом соответствующей грузоподъемности (гидравлическими или гидропневматическими домкратами грузоподъемностью 25 — 30 т). При текущем отцепочном ремонте, кроме перечисленных, могут применяться электрические домкраты стационарного или передвижного типа грузоподъемностью 25 — 40 т или козловые краны соответствующей грузоподъемности.
Передвижные домкраты должны устанавливаться на прочные деревянные армированные подкладки, которые выдаются вместе с домкратами. Установка домкрата с частичной опорой на шпалу не допускается.
Во избежание скольжения на опорную поверхность головки домкрата должна быть положена деревянная прокладка толщиной 15 — 20 мм, изготовленная из твердых пород дерева.
При подъеме вагона домкрат должен занимать вертикальное положение.
Гидравлический домкрат для смены деталей рессорного комплекта должен устанавливаться в вертикальном положении на прочные подкладки, а после окончания подъема вагона фиксироваться предохранительной гайкой.
Установка передвижного домкрата на железобетонные шпалы должна производиться в соответствии со схемами установки подкладок и домкрата, изложенными в проекте Т 833 ПКБ ЦВ.
Производство ремонтных работ на вагоне, а также нахождение людей на вагоне, под вагоном и в вагоне при подъеме и опускании его не допускается.
Подъем вагонов при помощи вагоноремонтных машин и установок должен производиться при условии выполнения требований правил техники безопасности, указанных в технической документации по их эксплуатации.
При техническом обслуживании и текущем отцепочном ремонте вагонов на ПТО необходимо соблюдать требования безопасности при подъеме и опускании вагонов, ремонте ходовых частей, рамы, кузова, автосцепных устройств и тормозного оборудования, изложенные в разделе 5 настоящих Правил.
Техническое обслуживание вагонов на путях смежных с главными путями станции и на путях с расстояниями между осями менее 4800 мм во время прохождения по ним поезда запрещается.